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Automobillogistik

„Wir stehen mit dem Rücken zur Wand“

| Autor: Benedikt Hofmann

Prof. Karl-Heinz Wehking ist Leiter des Instituts für Fördertechnik und Intralogistik der Universität Stuttgart und einer der Köpfe hinter dem Projekt Arena 2036.
Prof. Karl-Heinz Wehking ist Leiter des Instituts für Fördertechnik und Intralogistik der Universität Stuttgart und einer der Köpfe hinter dem Projekt Arena 2036. (Bild: Universität Stuttgart)

Im Rahmen des Projekts Arena 2036 will das Institut für Fördertechnik und Logistik mit seinen Partnern neue Konzepte und Lösungen für den Automobilbau entwickeln. Einer der Vordenker auf diesem Gebiet ist Prof. Karl-Heinz Wehking, der im Interview mit Redakteur Benedikt Hofmann erklärt, warum es höchste Zeit ist zu handeln.

Prof. Wehking, wenn wir über Lösungen für die Zukunft sprechen wollen, müssen wir natürlich zunächst den Status quo klären. Wie ist es um den Materialfluss im Automobilbau bestellt?

Die heutige Automobil-Produktionslogistik steht eigentlich mit dem Rücken zur Wand! Dafür gibt es mehrere Gründe. Wir haben an den getakteten Bändern keinen Platz mehr. Die Bänder sind auch nicht verlängerbar, weil die Flächen nicht zur Verfügung stehen. Dazu kommt, dass wir immer mehr Varianten haben. Wo es früher beispielsweise einen Diesel- und einen Benzinmotor gab, kommt jetzt noch ein Hybrid- und ein Elektromotor hinzu und die müssen wir in die laufende Strecke einfügen.

Was hat man getan, um diesem Problem Herr zu werden?

Vor fünf bis sechs Jahren haben die Unternehmen angefangen, Supermärkte zu bilden. Das heißt, die Autobauer haben bestimmte Arbeiten der Vorkommissionierung und -montage aus dem Bandbereich herausgenommen und an einer anderen Stelle angeordnet. Mittlerweile ist dieses Potenzial längst ausgeschöpft und die Supermärkte wurden auch bei Kontraktlogistikern außerhalb des Werks angesiedelt. Heute ist es so, dass von der Produktionsfläche im Automobilbau etwa 40 % für die Montage genutzt werden und 60 % für die Logistik, und das, obwohl immer mehr Supermärkte nach draußen gehen, was das Verfahren verkompliziert und teurer macht.

Außerdem müssen die Teile ja immer noch ans Band ...

Um das leisten zu können, sind die Autobauer von Gabelstaplern zu Routenzügen übergegangen. Mittlerweile gibt es aber so viele Routenzugverkehre, dass die ganzen Wege voll sind. Das heißt, mit der normalen Automobil-Produktionslogistik können wir die Anforderungen just in sequece zwar noch erfüllen, aber wir merken, dass wir an das Limit kommen.

Wie wirken sich Trends wie die Elektromobilität auf diese Entwicklung aus?

Sie führen im Endeffekt noch zu einer deutlichen Verschärfung der Situation. Es erhöht, wie angesprochen, die Typenvielfalt, was gerade bei den Hybridfahrzeugen extrem ist, da man hier einen normalen Motor, einen Elektromotor und eine Batterie verbauen muss. Das bringen wir in den heutigen bandgetakteten Straßen einfach nicht mehr unter, da die Montage dieser Fahrzeuge die auch mehr Zeit benötigt.

Und hier kommt die Arena 2036 in Spiel?

Wir müssen uns neue Lösungen einfallen lassen, das steht außer Frage. Dafür bieten das Projekt und das Konzept einer Automobilfertigung ohne Takt und Band unserer Ansicht nach eine hervorragende Basis.

Welche Idee steckt hinter dem Konzept?

Wenn wir heute drei Typen von Fahrzeugen an einem Standort fertigen, dann haben wir im Normalfall drei Montagewerke, in denen jeweils nur ein Fahrzeug gefertigt werden kann. Uns schwebt eine große Halle ohne technische Ausrüstung vor. Hier wollen wir mit einem Spezial-FTS die Bodenmodule selbstständig montieren. Dabei wird nicht mehr nach der Linie getaktet, sondern das nächste Teil, das benötigt wird, ist zeitgerecht da und wird montiert. Wir nennen dies im Gegensatz zu just in sequence just in real time. Ob das ein Elektromotor oder zwei Außenspiegel sind, ist egal. Diesen flexiblen und wandelbaren Groß-FTS, die wir gerade erdenken und konstruieren, ist es ebenfalls völlig gleichgültig, ob sie das Bodenmodul von Fahrzeug A, B oder C bearbeiten. Das gilt ebenso für die Zulieferung der Teile für die Endmontage.

Dieses Konzept bedingt dann aber einen hohen Automatisierungsgrad.

Das ist ganz klar. Wenn wir mit diesem Konzept und den entsprechenden Montage-Anlieferungszeiten arbeiten, dann geht das nur durch automatisierte Prozesse. Andernfalls ist es gar nicht möglich, die Steuerung durchzuhalten. Dabei geht es ja nicht nur um die Steuerung der Teile im Werk. Auch was von Zulieferern kommt, muss hier zeitgerecht eingeplant werden. Das ist eine Herausforderung von Industrie 4.0 für die Automobilindustrie. Es ist eine revolutionäre Änderung, es ist hoch anspruchsvoll und eine gewaltige Herausforderung sowohl für die Montage, als auch für Kontraktlogistiker und Spediteure.

Bedeutet das, dass Automobile künftig ohne menschliche Arbeiter produziert werden?

Nein, das heißt es ausdrücklich nicht. Eine der großen Herausforderungen wird sein, dass manuelle Werker und Roboter ohne Schutzzaun zusammenarbeiten müssen. Es wird weiterhin hoch spezialisierte Werker geben, aber im Zusammenspiel von Roboterfertigung und manueller Fertigung.

Warum wird unter anderem durch die Arena 2036 gerade in Deutschland so viel daran gesetzt, neue Konzepte für die Automobilfertigung zu finden?

Die Anforderungen, vor denen wir stehen, sind überall auf der Welt gleich, auch in den USA und Korea. Es gibt allerdings einen wichtigen Unterschied: Aufgrund des hohen Lohnniveaus in der Fertigung wird es die deutschen Automobilisten als Erstes und am härtesten treffen. Wenn einer hier eine Änderung im Kopf hat, dann sollten wir das sein. Wenn wir uns rechtzeitig mit diesem Thema beschäftigen, ist es nicht mehr nur ein Problem, sondern auch eine Chance.

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