Mehr Automatisierung für bessere Ergebnisse

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Hinterer Flügelholm zur Demonstration – am inneren Ende ist der Flügelholm fast 2 m hoch. Bis zum äußeren Ende, der Flügelspitze, verringert sich die Höhe bis auf etwa 25 cm. (Bild: GKN Aerospace)

Bei der Fertigung der hinteren Flügelholme für den Airbus A350 ersetzen automatische Fiber-Placement-Maschinen den bisherigen Tapelege- und Drapierprozess. Grund dafür ist das Material. Das CFK-Prepreg lässt sich auf der Maschine besser und wirtschaftlicher verarbeiten.

Im Laufe der Jahre hat der britische Unternehmensbereich Aerospace der GKN Plc in Redditch eine Reihe von Zulieferern außerhalb Großbritanniens akquiriert. So wurde Ende 2008 wurde schon mehr als die Hälfte der Geschäfte in den USA abgewickelt. Ein Jahr später stellte der Kauf des Airbus-Produktionswerks Filton für 160 Mio. Euro das Gleichgewicht zwischen den europäischen und amerikanischen Aktivitäten wieder her.

Aufbau eines Kompetenzzentrums für Flügelstrukturen aus FVK

Jedoch auch mit einer Akquisition dieser Größe gab man sich nicht zufrieden: GKN investierte in das Werk Filton 148 Mio. Euro, um es zu einem weltweit führenden Kompetenzzentrum für Flügelstrukturen aus Faserverbundkunststoffen (FVK) auszubauen. Diese Investition war für GKN Aerospace entscheidend, um am A350-XWB-Programm von Airbus teilnehmen zu dürfen. So hat GKN den Auftrag erhalten, komplett montierte hintere Flügelholme für den A350 zu liefern.

GKN-Vizepräsident und -Chefingenieur Chris Gear sieht die Rolle von Filton als Entwickler, Hersteller, Integrator und Lieferant der hinteren Flügelholme, inklusive aller Komponenten für die Flügelhinterkanten. Ein Flügelholm ist das tragende Bauteil eines Flugzeugflügels. Der balkenförmige Holm hat die Aufgabe, die aus den Luft- und Trägheitskräften resultierenden Querkräfte und Biegemomente aufzunehmen. GKN hat die Gesamtverantwortung für das Projekt, die Komponentenzulieferer wurden jedoch häufig von Airbus festgelegt. So fertigt der britische Zulieferer GE Aviation Systems am Standort Hamble für diese Baugruppe viele Komponenten.

Typischer Autoklavprozess entfällt

Eine merkliche Anzahl flächiger Komponenten im Bereich der Flügelhinterkanten wird dabei nicht in einem typischen Autoklavprozess hergestellt. Vielmehr kommt das unter Temperatur vernetzbare Prepreg MTM 44-1 der britischen Advanced Composites Group, Heanor, zur Anwendung. Es ist das erste Mal, dass dieses Material im Flugzeugbau eine wichtige Rolle spielt.

In der Verantwortung von GKN liegt die Fertigung der hinteren dreiteiligen Flügelholme mit einer Gesamtlänge von 30 m und das Anbringen der Rahmenstrukturteile, der Rippenpfosten, der Verbindungselemente für die Fahrwerke und anderer Zubehörteile. Sind die Komponenten angebracht, werden die Holmteile zusammengefügt.