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Trimodaler Verkehr

Perspektiven für scharfe Rechner

| Autor/ Redakteur: Joachim Tatje / Dipl.-Betriebswirt (FH) Bernd Maienschein

In Zeiten des boomenden Containerverkehrs und übervoller Autobahnen überlegen immer mehr Exporteure, wie sie ihre Transportkosten senken können. Schaffen sie es, genügend Zeit zwischen Werksauslieferung und Verladezeitpunkt einzuplanen, lassen sich diese Kosten durch einen geschickten Mix der verschiedenen Verkehrsträger durchaus signifikant reduzieren.

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Container werden für die Direktfahrt an den Seehafen auf Container-Tragwagen geladen. Gefahren wird täglich. Bild: Contargo
Container werden für die Direktfahrt an den Seehafen auf Container-Tragwagen geladen. Gefahren wird täglich. Bild: Contargo
( Archiv: Vogel Business Media )

Harald Wuttke ist Versandleiter eines Herstellers von Haushaltwaren in Weinheim bei Heidelberg. Wie viele andere Produktionsbetriebe hat das Unternehmen den Container als ideale Versandmöglichkeit für sich entdeckt. Im Container kann alles transportiert werden: Maschinenteile, Autos und natürlich auch Haushaltsgeräte. Die Containertransporte boomen. Kein Wunder, denn inzwischen sind die Transportketten weltweit auf das Handling von Containern bestens eingerichtet.

Das ändert nichts an der aggressiven Wettbewerbssituation. Oft verbleibt nur wenig Zeit zwischen dem Beladen des Containers bis zur Abfahrt des Schiffes in Rotterdam. Wenn der Container schon morgen in Rotterdam auf das Seeschiff verladen werden soll, dann bleibt Wuttke keine Wahl. Der Container muss mit dem Lkw direkt von Weinheim nach Rotterdam gebracht werden. Der Direkttransport eines 40-Fuß-Containers mit einem Bruttogewicht von 13 t per Fernverkehr-Lkw von Weinheim nach Rotterdam kostet das Unternehmen stolze 700 Euro.

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Erhebliche Einsparungspotenziale

Wuttke überlegt daher, wie er die Transportkosten drücken kann. Wenn die Produktion nur etwas eher fertig wäre, nur zwei oder drei Tage, dann könnte der Container vom nächsten Container-Terminal aus per Bahn nach Rotterdam gebracht werden. Für Unternehmen in Weinheim liegt das moderne trimodale Terminal des Logistik-Netzwerkes Contargo, der „Triport“ in Ludwigshafen, sehr günstig. Trimodal bedeutet, dass dort alle drei Transportmodi, Schiff, Bahn und Lkw, abgefertigt werden.

In zwanzig Minuten hat ein Terminal-Lkw den Container von Weinheim abgeholt. Nach kurzem Aufenthalt ist die „Box“ schon auf dem Direktzug nach Rotterdam verladen. Er verkehrt täglich und trifft bereits am Abend des nächsten Tages im Seehafen ein. Die Fracht in diesem Modus kostet das Unternehmen von Harald Wuttke nur noch 560 Euro, was einer Ersparnis von 20% entspricht. Privatbahnen mit Containerzügen verbinden die Seehäfen mit den Terminals an den Wasserstraßen und den Kombi-Terminals im weiteren deutschen Hinterland sowie in Ost- und Südeuropa.

Erfahrene Logistiker wissen es: Schafft man es, die Ware vier Tage vor dem Ladeschluss des Überseeschiffes auf die Reise zu schicken, ist das Sparpotenzial noch größer. Dann kann der Container nämlich mit dem Binnenschiff von einem trimodalen Terminal aus nach Rotterdam fahren. Auch hier holt ein Lkw des Terminalbetreibers den Container im Nahverkehr an der Werksrampe ab und übergibt ihn im Terminal an das Binnenschiff, das den Rhein hinunter direkt nach Rotterdam fährt.

Vom Triport in Ludwigshafen aus fahren die Containerschiffe vier- bis fünfmal pro Woche. Die Kosten für die Fracht von Weinheim nach Rotterdam schrumpfen auf angenehme 460 Euro, das sind nur noch zwei Drittel der Kosten des Fernlasters.

Containerschiffe verkehren mit hoher Frequenz

Containerschiffe verkehren mit hoher Frequenz und verlässlicher Geschwindigkeit. So beträgt die Reisezeit zwischen den ARA-Häfen (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) und Basel durchschnittlich vier Tage im Export und 5,5 Tage im Import; zwischen Rotterdam und Duis-burg genügen 1,5 Tage im Export und 2,5 Tage im Import. Bezogen auf die reine Transportleistung zwischen zwei Punkten ist die Binnenschifffahrt unschlagbar günstig. Schlüssel für diesen Erfolg sind ihre großen „Transportgefäße“, der niedrige Energieverbrauch der Schiffe und der geringe Personaleinsatz.

Immer dann, wenn die Binnenschifffahrt große Gütermengen zwischen am Wasser ansässigen Versendern und Empfangsplätzen transportieren kann, kommt diese Stärke voll zum Tragen. Viele Unternehmen verlegen deshalb ihre Standorte ans Wasser. Ikea eröffnet 2007 sein größtes Verteilzentrum in Deutschland in der Nähe des trimodalen Containerterminals von Dortmund, der Großsäger Pollmeier hat kürzlich im Hafen von Aschaffenburg ein neues Sägewerk in Betrieb genommen.

Thomas Löffler, einer der Geschäftsführer des Container-Logistik-Dienstleisters Contargo: „Wir können die Terminwünsche unserer Kunden durch geschickte Kombination der Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Lkw optimal auf die ökologischen und ökonomischen Randbedingungen abstimmen. Wir freuen uns über jeden Container, den wir von der Autobahn auf das Schiff oder die Bahn holen.“

Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen nimmt zu

Während also die großen Fernstraßen im Verkehrskollaps versinken, nimmt der Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland konstant zu. Große Logistikunternehmen wie beispielsweise die Contargo haben frühzeitig auf diesen Trend gesetzt und bieten multimodale Transportkonzepte für Container an. Entlang des Rheins und seiner Nebenflüsse wurden in den letzten Jahren zahlreiche neue Umschlageinrichtungen errichtet.

Diese multimodalen Terminals machen es als Güterverkehrszentren leicht, für jede Transportaufgabe den passenden Mix aus Schiff, Bahn und Lkw zusammenzustellen. Dabei spielt die Binnenschifffahrt ihren Joker auf der langen Strecke aus. Kein Wunder, wenn man bedenkt, dass das Binnenschiff mit dem gleichen Energieeinsatz mehr als 3,5-mal so weit kommt wie ein Lkw.

Marktanteil multimodaler Transportketten wird steigen

Das Schiff kennt keine Staus und keine Sonntagsfahrverbote. Ein großer Container-Schubverband kann auf einer Fahrt die Fracht von mehr als 500 Lkws transportieren. Derzeit sieht der „Modal Split“, die Aufteilung der Verkehrsträger auf das deutsche Verkehrsaufkommen, so aus: Lkw 70,5%, Bahn 15,5%, Binnenschiff 11% (Quelle: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.). Aber der Marktanteil multimodaler Transportketten wird aus Gründen der Kostenminimierung steigen.

Dipl.-Ing. Joachim Tatje ist Inhaber der Viatico Agentur für Technik und Marketing in 76646 Bruchsal, Tel. (0 72 57) 92 57-0, tatje@viatico.de

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