BLG Logistics Revolution im Seehandel

Autor: Stefanie Michel

Vor fast genau 50 Jahren wurde der erste Container in Deutschland entladen. Die anfängliche Skepsis wich schnell und der Containerumschlag wurde zum Wachstumstreiber für die Häfen. Ohne die Container wäre heute der globale Handel undenkbar.

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Bremen, Überseehafen, Mai 1966: Erstmals wird ein Container in Deutschland entladen – die Geburtsstunde des Containerumschlags in den Bremischen Häfen.
Bremen, Überseehafen, Mai 1966: Erstmals wird ein Container in Deutschland entladen – die Geburtsstunde des Containerumschlags in den Bremischen Häfen.
(Bild: BLG-Group)

Es war eine mutige Entscheidung, die die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) vor 50 Jahren getroffen hat: Am 5. Mai 1966 fertigte man die „Fairland“, ein zum Containerschiff umgebautes konventionelles Frachtschiff der US-amerikanischen Reederei Sea-Land-Service Inc. aus New Jersey, im Bremer Überseehafen am neu geschaffenen Umschlagplatz für Großcontainer zwischen Schuppen 16 und 18 ab. „Während damals in fast allen europäischen Seehäfen und bei den Reedern die Skepsis gegenüber dieser neuen Transportart überwog, leistete die BLG in der Geburtsstunde des Containerverkehrs in Deutschland entscheidende Starthilfe“, sagt Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics. „Weil die BLG damals vorangegangen ist, haben wir heute den Containerumschlag in Bremerhaven und fertigen an den Eurogate-Terminals die größten Schiffe der Welt ab.“

An diesem Tag, als die ersten 100 Boxen bremischen Boden berührten, war Frank Dreeke sechs Jahre alt und bestaunte das Schauspiel an der Hand seiner Mutter. Auch sein Vater Herbert Dreeke arbeitete damals bei der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und bereitete die Ankunft des ersten Containerschiffs vor.

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Grundlage für die Globalisierung

Im Mai 1966 bot eine große Freifläche im Überseehafen ausreichend Raum, um die 35 mal 8 mal 8 Fuß großen Behälter mit schiffseigenen Brücken direkt auf bereitstehende Chassis zu laden. Diese wurden vor ihrer Abfahrt zu den innerdeutschen Bestimmungsorten von Zugmaschinen auf die vorbereiteten Abstellplätze gefahren. Zunächst rollten die Container auf der Straße in alle Himmelsrichtungen. Im Februar 1968 richtete die Deutsche Bundesbahn einen täglichen Containerschnellzugverkehr („Delphin“) von Bremen/Bremerhaven nach Frankfurt am Main, Mannheim und Ludwigsburg ein. Der erste Containerumschlag eröffnete auch einen regelmäßigen wöchentlichen Dienst von Häfen der amerikanischen Ostküste nach Bremen.

Emanuel Schiffer, Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung: „Der Container revolutionierte die weltweiten Handels- und Transportwege. Die Standardisierung machte es möglich, dass der Container überall auf der Welt jederzeit auf jeden beliebigen Verkehrsträger umgeladen werden konnte, ohne Waren wie bisher aufwendig umpacken zu müssen. Diese so einfache wie bahnbrechende Erfindung legte die Grundlage für die Globalisierung.“

Die Herausforderungen von damals sind heute ähnlich: Die Anpassung des Hafenausbaus, die Schiffsgrößenentwicklung und der Trend zur Allianzenbildung der Reedereien verlangen von einem reedereiunabhängigen Containerterminal-Betreiber wie Eurogate, immer neue Wege zu gehen. Heute betreibt das Unternehmen Terminals in Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg sowie im europäischen Ausland.

Der Vater des Containers

An den Küsten der Vereinigten Staaten war der Containerschiffsverkehr 1966 bereits seit einem Jahrzehnt etabliert. Als „Vater der Containerisierung“ gilt der amerikanische Trucker Malcolm McLean. In den 1930er-Jahren hatte er die Idee, Güter rationeller zu befördern und Staus auf der Straße zu umgehen. Daher verstaute er ganze Lkw auf Schiffe, später dann nur die Trailer mit den Behältern. Mitte der 1950er-Jahre ließ Malcom McLean auch die Trailer weg und transportierte nur noch die Boxen. Der erste Containerfrachter, die „Ideal X“, verließ am 26. April 1956 mit 58 Boxen das amerikanische Newark in Richtung Houston.

Es dauerte, bis der erste Container nach Deutschland kam – und dann eigentlich nur über „Beziehungen“. Sea-Land, die von McLean gegründete Containerreederei, wollte 1964 den Sprung über den Atlantik wagen, zunächst aber nur über den Hafen Rotterdam. Doch ein Vertreter der Reederei, der gebürtige Bremer Heinz Ahrens, stellte das Konzept auch in seinem Geburtsort vor. Der damalige Senator für Häfen, Schiffahrt und Verkehr, Dr. Georg Borttscheller unterstützte das Vorhanden und schickte Ahrens zum Vorstand der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft. Obwohl sich die Transportabläufe in Schifffahrt und Häfen über Jahre hinweg bewährt hatten und viele Reeder keine Zukunft in der unscheinbaren Kiste sahen, war das junge Management der BLG sofort von der Idee überzeugt und meinte: Wer von Anfang an mit dabei ist, hat in jedem Fall die besseren Chancen.

So begannen 1965 die Verhandlungen mit Sea-Land und schon Ende des Jahres fiel die Entscheidung für Bremen: In der Anfangszeit sollte der Umschlag mit bordeigenen Containerbrücken im Überseehafen erfolgen und dann in den Neustädter Hafen verlagert werden. Vertraglich vereinbart war auch der Kauf einer amerikanischen Containerbrücke. Die Firma Paceco war damals der einzige Hersteller dieser Spezialkrane. Eine Million US-Dollar – umgerechnet knapp 4 Mio. DM – bezahlte die BLG für die erste Brücke, die im Neustädter Hafen am Schuppen 24 aufgestellt wurde. Aufgrund des Preises und verschiedener Auflagen von Sea-Land sah sich die BLG zügig nach einem deutschen Unternehmen um, das Containerbrücken bauen konnte. Gemeinsam mit der Bremer Firma Kocks entwickelte die BLG bald die ersten Containerbrücken. Nach BLG-Vorgaben konstruierten Kocks und die Firma Demag auch den ersten Van Carrier. Doch erst nach dem Einstieg der Stahlbaufirma Peiner entstanden in enger Zusammenarbeit mit den Technikern der BLG die Vorläufer der heutigen Großgeräte.

Der Siegeszug des Containers

Frühzeitig hatte das BLG-Management die Entwicklungschancen des Containerverkehrs erkannt und die Weichen für die Zukunft gestellt: „Im Zuge der Intensivierung und Strukturveränderung des Verkehrs werden Investitionen auch in den kommenden Jahren in erheblichem Maße durchgeführt werden müssen. Der nächste Schwerpunkt der Neubautätigkeit wird in Bremerhaven liegen. Die dort vorhandenen Anlagen müssen modernisiert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Des Weiteren werden die zunehmende Schiffsgröße der Containerschiffe und die Einbeziehung neuer Fahrtgebiete in den Großcontainer-Service umfangreiche Investitionen erfordern“, heißt es im Bericht über das Geschäftsjahr 1966 der BLG. „Die tatsächliche Geschwindigkeit, mit der sich der Containerverkehr in den darauffolgenden Jahren entwickelte, dürfte trotzdem für alle eine Überraschung gewesen sein“, so Frank Dreeke. Als „Containeritis“ bezeichnete der damalige BLG-Vorstandsvorsitzende Gerhard Beier die rasante Entwicklung des Containerverkehrs. Preiswert und schnell – das waren die Merkmale der neuen Transportart. Und der Containerverkehr reduzierte die Schiffsliegezeiten in den Häfen deutlich, denn die Entladung der Boxen per Kran ging wesentlich schneller.

Auf der linken Weserseite war Mitte der 1960er-Jahre der Neustädter Hafen (Bremen) im Bau. Diesen wollte Sea-Land übernehmen und unter eigener Regie betreiben. Die BLG überzeugte die amerikanische Containerreederei von der in Bremen üblichen Arbeitsteilung mit einem Port Operator und mehreren Dienstleistern. Im Juli 1968 wurde der „Container-Terminal Bremen“ (CTB) im Neustädter Hafen offiziell eingeweiht. Neun Monate nach der Eröffnung hatte die BLG dort bereits 10.000 Container umgeschlagen, schnell verzehnfachten sich diese Mengen. Im November 1968 erfolgte der Umschlag des 100.000sten Containers seit Aufnahme des Containerverkehrs in den bremischen Häfen. „Wir haben in Bremen Glück gehabt beim Aufbruch in die neue Zeit der Schifffahrtsverkehre. Zur rechten Zeit waren die richtigen Leute im Amt“, resümiert Dr. Rolf Fastenau, der damalige stellvertretende Vorstandsvorsitzender, heute.

Die längste Containerkaje Europas

Platz war für Bremerhaven kein Problem, denn die Stadt verfügte über große Flächen und die Lage an der Nordsee. So war im Februar 1968 der Spatenstich für eine 700 m lange Stromkaje des künftigen Container Terminals Bremerhaven gesetzt worden, im Juni bediente man bereits Containerschiffe hinter der Schleuse im Nordhafen.

Es zeichnete sich ab, dass die Bedingungen für die Containerschiffe der dritten Generation aufgrund ihrer Abmessungen und der besonderen Schnelligkeit der Containerverkehre in Bremerhaven besser waren. Im Frühjahr 1971 machte das erste Containerschiff am neuen Liegeplatz („CT 1“) an der Stromkaje in Bremerhaven fest. Bei der offiziellen Übergabe des sogenannten „Containerkreuzes Bremerhaven“ an die BLG am 14. September nannte der Präsident der Bremischen Hafenvertretung, Senator a. D. Dr. Georg Borttscheller, die Entwicklung des Containers eine „Revolution, ähnlich der im Schiffbau mit der Ablösung des Segels als Antriebskraft durch den Dampf. Im Hafenbau hatte es so etwas noch nicht gegeben.“

Bis Mitte der 1990er-Jahre entwickelte sich zunehmend eine Arbeitsteilung zwischen Bremen und Bremerhaven. Bremerhaven baute die alten Hafenanlagen für den konventionellen Umschlag nach und nach ab. Am Nordhafen konzentrierte sich der Pkw-Umschlag, die Stromkaje wurde immer weiter ausgebaut. Bis heute ist der CTB über vier Ausbaustufen auf 4690 m Kajenlänge und 2,9 Mio. m² gewachsen. Mit seiner Lage direkt an der Nordsee gilt der Standort mit einer Umschlagskapazität von 8 Mio. TEU als moderner und leistungsfähiger Hub für Containerverkehre nach ganz Europa und in die Welt (TEU = Twenty-foot Equivalent Unit = Standardcontainer).

1995 verlagerte sich das Containergeschäft vollständig von Bremen nach Bremerhaven, während im Neustädter Hafen BLG Logistics heute Europas größten Terminal für Stück- und Schwergut betreibt. Auf den ISPS-zertifizierten Anlagen schlägt der mittlerweile international aufgestellte Logistikdienstleister jährlich rund 2 Mio. t Stahl- und Forstprodukte, Maschinen und Anlagen sowie weitere XXL-Güter um.

Vom Stückgutfrachter zum Riesen

Ähnlich sprunghaft wie die Umschlagentwicklung verlief die Größenentwicklung der Schiffe. Die ersten Containerschiffe waren umgebaute Stückgutfrachter, die auch konventionelles Stückgut mitnehmen konnten. Bald folgten die ersten Vollcontainerschiffe mit Platz für einige Hundert Boxen. Ende der 1960er-Jahre erreichte die zweite Generation der Containerschiffe eine Kapazität zwischen 1000 und 2000 TEU. Die dritte Generation, Mitte der 1970er-Jahre aufgelegt, konnte bis zu 3000 TEU transportieren. In den 1980er-Jahren wuchsen die Schiffe auf 4800 TEU an. Die „Emma Maersk“, das erste Schiff der E-Klasse der dänischen Reederei Maersk Line, hat das Zeitalter der Ultra Large Container Vessels (ULCV) eingeläutet mit Schiffen, die nahezu 400 m lang und mehr als 50 m breit sind. Die Triple-E-Klasse von Maersk Line kann 18.000 Container mitnehmen. Im Herbst 2015 machte die „MSC Zoe“ mit einer Kapazität von 19.224 TEU am Eurogate Container Terminal Hamburg fest.

Seit Mitte der 1990er-Jahre bilden die globalen Containerreedereien zunehmend Allianzen. Diese Entwicklung erforderte auch bei den Containerterminalbetreibern ein strategisches Umdenken. Nach langjährigen Verhandlungen zwischen Eurokai (Hamburg) und BLG wurden die Containeraktivitäten der beiden Unternehmen zusammengeführt. 1999 wurde Eurogate gegründet und Deutschlands größte Containerterminalbetreibergruppe entstand.

Am 4. Mai 2016 konnten BLG Logistics und Eurogate schließlich „50 Jahre Containerumschlag in Deutschland“ feiern. „Es sind zwei Erfolgsgeschichten, die wir feiern“, freut sich Martin Günthner, Bremens Wirtschafts- und Häfensenator über den Anlass. „Zum einen die Geschichte des Containers, der heute in der Logistik nicht mehr wegzudenken ist und vor fünfzig Jahren als Revolution galt. Zum anderen die Entwicklung der Bremischen Häfen, die damals wie heute wegweisend ist.“

* Weitere Informationen: BLG Logistics Group AG & Co. KG in 28203 Bremen

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Über den Autor

 Stefanie Michel

Stefanie Michel

Journalist, MM MaschinenMarkt