Automobillogistik „Stillstand ist der Tod“

Autor: M. A. Benedikt Hofmann

Gerade in der Automobilindustrie trifft diese von Max Frisch aufgestellte These für den Materialfluss zu. So wie sich die Fertigung entwickelt, muss sich auch die Logistik stetig verändern, um innovative Lösungen für neue Probleme bieten zu können.

Firmen zum Thema

Die Idee der Fließbandfertigung steckt noch heute im Herzen des Automobilbaus.
Die Idee der Fließbandfertigung steckt noch heute im Herzen des Automobilbaus.
(Bild: Inform)

Überforderte Arbeiter, die den Rhythmus und die Geschwindigkeit ihrer Tätigkeit von einer unbarmherzigen Maschinerie vorgegeben bekommen und jederzeit Gefahr laufen, von dem stählernen Ungetüm verschluckt zu werden, wenn sie nicht Schritt halten können – so stellte Charly Chaplin die Fließbandarbeit 1936 in seinem Meisterwerk Modern Times (Moderne Zeiten) dar. Die Fließbandfertigung, mit der Henry Ford 1913 die Automobilfertigung revolutionierte und durch die sein Modell T (im Volksmund Tin Lizzy) zum absoluten Verkaufsschlager wurde, war beides: Heilsbringer für die industrielle Gesellschaft und die Gefahr der absoluten Entmenschlichung der Werker.

Grundlegende Schwächen wurden früh erkannt

Nachdem viele Autohersteller weltweit Fords Vorbild gefolgt waren, führten Opel und Hanomag die neue Fertigungsmethode in den 1920er-Jahren auch in Deutschland ein. Ein grundsätzliches Problem dieser Fertigungsweise erkannte Ford schon früh und brachte es in einem seiner bekanntesten Zitate auf den Punkt: „Jeder Kunde kann ein Auto in jeder gewünschten Farbe haben, solange es Schwarz ist.“ Bei einer Fertigungszeit von nur noch 93 Min. pro Auto kam die Lackierung einfach nicht mehr hinterher. Nur die besagte schwarze Farbe trocknete mit einer annehmbaren Geschwindigkeit. Kein Wunder also, dass schon der amerikanische Pionier, der neben technischen Innovationen leider auch für krude politische Ansichten steht, immer weiter an der Verfeinerung der Fertigungsmethode arbeitete. Bis heute hat das Konzept, das Ford zwar nicht erfand, aber für die industrielle Produktion perfektionierte und das ein zutiefst logistisches Verfahren ist, sein Gesicht deutlich geändert und doch ist es immer noch die Grundlage der Fahrzeugproduktion. Die Frage, vor der Zulieferer, Dienstleister und Autobauer heute stehen, ist, ob die Methode gerade mit Sicht auf den Materialfluss und die Versorgung der Produktion mit den benötigten Teilen auch in Zukunft in der bestehenden Form tauglich ist.

Wandelt sich die Fertigung, wandelt sich die Logistik

„Innovationen in den Fahrzeugprodukten führen dazu, dass sich unsere Welt immer wieder ändert“, bringt Thomas Zernechel, Leiter Volkswagen-Konzern Logistik, die Herausforderung an den Materialfluss auf den Punkt. Neue Techniken haben häufig spezifische Anforderungen an die Logistik. Eines der Beispiele in diesem Zusammenhang ist die Automatisierung, die in den letzten gut 20 Jahren unaufhaltsam an Bedeutung gewonnen hat. Was bei der Produktion durch den Einsatz von Technologien wie Montagerobotern begonnen hat, ist und wird auch ein immer wichtigeres Thema für die Logistik, wie Zernechel betont: „Eine automatische Be- und Entladung von Lkw ist hier zum Beispiel durchaus vorstellbar. Auch fahrerlose Transportsysteme sind ein wichtiges Thema, das in einigen unserer Fabriken auch schon umgesetzt ist. Hier sind unter anderem Systeme im Einsatz, die die Bestückung in die KLT-Regale durchführen.“ Bei Mercedes-Benz konnte die Fertigungszeit in der Van- und Sprinterfertigung im Werk in Ludwigsfelde durch den Einsatz sogenannter FTF bereits um 10 % gesenkt werden. Die individualisierten Fahrzeuge bringen sogenannte „Carsets“, also fertig vorkommissionierte Sets mit Bauteilen, genau im Takt zum jeweiligen Fahrzeug ans Band.

Bildergalerie
Bildergalerie mit 7 Bildern

„Im Bezug auf den werksinternen Materialfluss bedeutet diese Entwicklung, dass wir heute eine Realtime-Steuerung der Waren bewerkstelligen müssen“, erklärt Ludger Schuh, Leiter des Geschäftsbereichs Inventory & Supply Chain bei Inform. Das Unternehmen ist auf Software für intelligente Planungs- und Dispositionsentscheidungen auf Basis mathematischer Optimierungsalgorithmen spezialisiert. Er macht deutlich, dass Stapler, Züge und FTF vor diesem Hintergrund zu jeder Zeit optimiert geplant werden müssen.

Gerade auf Dienstleister, an die große Teile des Materialflusses in der Automobilindustrie ausgelagert sind, wirkt sich diese Entwicklung deutlich spürbar aus. So steigen die Anforderungen an ihren Service und die Einhaltung der Zeitfenster deutlich an, wie Alexander Schuon, Geschäftsführer des Speditions- und Logistikunternehmens Alfred Schuon, betont: „Zur Versorgung der Produktionslinien werden künftig beispielsweise deutlich mehr unterschiedliche Spezialladungsträger erforderlich sein. Dies wiederum führt zu einer höheren Komplexität der logistischen Abläufe sowohl in der Lagerhaltung als auch beim Leergutmanagement, welchem eine immer größere Bedeutung zukommt. Denn höhere Anforderungen an die Qualität der Ladungsträger erfordern auch neue Konzepte hinsichtlich Wartung, Austausch, Reinigung und dergleichen.“

Bildergalerie
Bildergalerie mit 7 Bildern

Bindeglied zwischen den Systemen

Das alles hat auch eine weiter fortschreitende Integration der Wertschöpfungskette in die Lieferkette und dadurch eine noch engere Verzahnung mit der Produktion der Autobauer und der Zulieferer zur Folge. Gerade darin sehen viele Logistikunternehmen auch eine Chance für das eigene Geschäft. „Das erfordert aber eine wesentlich höhere Prozess- und Systemkenntnis entlang der kompletten Supply Chain, bis hin zur Funktion des Systemintegrators zwischen OEM und Zulieferer“, so Andreas Wagner, COO der Schnellecke Group.

Aufgrund dieser Entwicklung gehen viele Experten davon aus, dass die Logistiker in Zukunft als eine Art Datenmanager nicht nur für den Materialfluss, sondern auch für große Teile des Datenflusses zuständig sein werden. Sie werden somit eine flexible Schnittstelle zwischen den zwei automatisierten und damit zumeist unflexiblen Systemen der Autobauer und ihrer Zulieferer darstellen, wie es Schuon ausdrückt.

Die Entwicklung der E-Mobilität bleibt ein Unsicherheitsfaktor

Zu den sich immer wandelnden Anforderungen an die Logistik, auf die Zernechel einging, gehört aktuell auch der Umgang mit Elektroautos und Fahrzeugen mit anderen alternativen Antrieben. Momentan noch ein Nischenmarkt, werden die „Stromer“ in Zukunft immer mehr Platz in den Fabriken einnehmen. Für die Logistiker bedeutet das zunächst eine Erhöhung der Variantenzahl und der Lieferanten bei gleichzeitig sinkender Anzahl der zu liefernden Teile. „Speziell in der Kombination mit der Produktion von konventionellen Fahrzeugen erhöht das die Komplexität der Lieferkette“, führt Wagner aus. Dazu tragen auch individuelle Verpackungen, Ladungsträger und kundenspezifische Anforderungen, wie temperaturgeführte Lager- und Transportketten, bei.

Besonders die Lithium-Ionen-Batterien sind hier ein sensibles Thema, da es sich faktisch um Gefahrgut handelt. Da LI-Batterien jedoch noch relativ neue Produkte sind, gibt es erst wenige Vorschriften zum Umgang mit ihnen. Sie gehören zur Gefahrgutklasse 9 (verschiedene gefährliche Stoffe). „Dass es hier nur wenige generelle Vorschriften gibt, sorgt dafür, dass eine Vielzahl an individuellen Vorgaben seitens der Kunden, Versicherer, VdS, örtlichen Behörden und anderen in Einklang gebracht werden muss. Neben individuellen Mitarbeiterqualifizierungen und kundenspezifischen Anforderungen ist das sicher eine der großen Herausforderungen“, führt Schuon aus.

Ein weiterer Unsicherheitsfaktor liegt in der ungewissen Entwicklung des Markts für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb selbst. Da heute noch niemand mit einer gewissen Sicherheit vorhersagen kann, wie sich die Nachfrage in den nächsten Jahren entwickeln wird, besteht für die Dienstleister das Risiko einer Überbevorratung oder eines mangelnden Servicelevels. „Umso wichtiger werden also eine vorausschauende Absatzplanung und ein effizientes Bestandsmanagement. Supply Chain Manager brauchen verlässliche Prognosen zu Angebot und Nachfrage: Dafür benötigen sie wiederum Systeme, die nicht nur Daten verwalten, sondern auch mitdenken und blitzschnell intelligente Planungs- und Dispositionsentscheidungen treffen“, zeigt sich Schuh überzeugt. Spezialisierte Systeme dienen demzufolge der gesamten internen Supply Chain, um Bestände zu reduzieren, Liquidität zu sichern und eine optimale Planung zu gewährleisten.

Bildergalerie
Bildergalerie mit 7 Bildern

Steigende Individualisierung führt zu neuen Problemen

Neben dem durch die Einführung neuer Antriebe unausweichlichen Anstieg der Variantenzahl sorgen auch die Autobauer durch stetig umfangreichere Individualisierungsmöglichkeiten für einen immer komplexer werdenden Materialfluss. So verlassen beispielsweise pro Jahr nur 1,5 Fahrzeuge das Audi-Werk in Ingolstadt exakt baugleich. Plattformkonzepte machen diese Werte in der Fertigung möglich. Allerdings führt das auch zu einer höheren Komplexität bei der Belieferung der Linie.

Für die Logistiker bedeutet das, dass sie sich einer höheren Produktvielfalt auf der einen und standardisierten Modulen auf der anderen Seite gegenübersehen. Gleichzeitig werden die Abläufe immer enger verzahnt. „Das wird dazu führen, dass der Logistikdienstleister verstärkt kurzfristige Anpassungen an den Basismodulen vornehmen wird, bevor sie in die Produktion verbracht werden. Nur so kann die Variantenvielfalt mit den Kostenvorteilen einer Standardisierung zusammengebracht werden“, so Schuon. Er geht davon aus, dass sich dadurch unter den Logistikdienstleistern diejenigen durchsetzen werden, die logistisches Wissen mit Produktionswissen verheiraten können und gleichzeitig in der Lage sind, die Kapazitäten an Personal, Fläche und Produktionsmittel vorzuhalten, die eine kurzfristige Anpassung erfordern. Der Logistiker wird sich somit in Richtung einer logistischen „Vorproduktion“ wandeln.

Unterschiedliche Sichtweisen auf Gegenwart und Zukunft

Viele der befragten Zulieferer sehen die Gegenwart der innerbetrieblichen Automobillogistik nicht so düster wie Prof. Karl-Heinz Wehking in unserem Interview. Allerdings könnte das auch ein gewisser Berufsoptimismus sein. So oder so, es ist klar, dass sich die Prozesse im Automobilbau in den nächsten Jahren dramatisch ändern werden. Dank zunehmender Digitalisierung und steigender Kosten für die Fertigung und die Lagerhaltung führt daran wohl kein Weg vorbei. Was Charly Chaplin und Max Frisch wohl von der vollautomatisierten digitalen Fertigungslandschaft halten würden? MM

(ID:43520945)

Über den Autor

M. A. Benedikt Hofmann

M. A. Benedikt Hofmann

Chefredakteur MM MaschinenMarkt