Kunststoffgalvanisierer sehen Autorisierung für Chrom(VI) optimistisch entgegen

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Auch Dr. Berges betonte, dass die Autorisierung zwar erst einmal für einen bestimmten Zeitraum gegeben würde, aber im Review-Verfahren erneute langfristige Autorisierungen möglich seien, wenn die Bedingungen und Gründe weiter bestehen. Die Besonderheiten der Premium-Automobilhersteller würde das Verfahren berücksichtigen. „Wir werden unter Reach den Kunden und Anwendern nicht vorschreiben, was sie am Markt anbieten und nachfragen. Es ist nicht unsere Entscheidung zu bewerten, was der Kunde braucht“, sagte Dr. Berges. Auch würden die Forderungen an den Arbeits- und Umweltschutz an die bestehenden Umweltschutzauflagen anknüpfen und hier keine zusätzlichen Hürden aufgebaut.

Fachverband Galvanisierte Kunststoffe setzt Tests mit Chrom(III)- und Chrom(VI)-Beschichtungen fort

Dass der FGK nach eigenen Angaben zusammen mit den Fachfirmen an der Entwicklung und Testung von Alternativen zu den herkömmlichen Chromoberflächen arbeitet, zeigte Dr. Harald Prestel, FGK Projektleiter „Labor- und Felderprobung von Chromoberflächen“ anhand der Vergleichsuntersuchung verschiedener Chrom(III)- und Chrom-(VI)-Verfahren in Labor- und Feldtests. Nach der ersten Studie 2012 seien 2013/14 die Tests erheblich ausgeweitet worden. 12 Varianten von sieben Verfahrenslieferanten seien mit dem Schwerpunkt Farbe und Korrosionsbeständigkeit getestet worden. Vier Chlorid- und acht Sulfat-basierte Chrom(III)-Verfahren seien mit mikroporigen und mikrorissigen Chrom(VI)-Verfahren verglichen worden. Insgesamt seien 3000 FGK-Versuchsplatten untersucht worden, davon waren 600 im Feld an 72 Pkw und 10 Lkw auf den Straßen unterwegs.

„Diese sehr breit angelegten Feldstudie hat somit eine gute Aussagekraft“, gibt Dr. Prestel laut Mitteilung der Untersuchung eine hohe Signifikanz. Zusammenfassend lasse sich im Feld festhalten, dass es – sicher auch durch den milden Winter - nur zu wenigen korrosionsbedingten Ausfällen gekommen sei. Anders sei es bei der Optik. Der Verschmutzungsgrad bei den Chrom(III)-Varianten sei auffallend höher als bei den hexavalent verchromten Platten gewesen. Dr. Prestel stellt zudem fest: „Wie bereits im Vorjahr haben wir bei allen Chrom(III)-Varianten ein deutliches Nachdunkeln festgestellt. “

Abweichungen im Chrom(III)-Farbton nehmen durch Verschmutzung und Nachdunkeln massiv zu

Chrom(VI)-basierte Verfahren garantierten dagegen immer einen identischen Chromfarbton. Die Chrom(III)-Verfahren weichen hier von dem gewünschten „typischen“ Chrom-Ton deutlich ab. Dass die Abweichung im Feld durch Verschmutzung und Nachdunkeln teilweise massiv zunehme, hätten die Teilnehmer an einer Vielzahl präsentierter Musterplatten begutachtet.

Für den kommenden Winter sollen jetzt die dritten Testreihen starten. Dabei würden ausschließlich Sulfat-basierte Chrom(III)-Verfahren mit einer Mindesthelligkeit (L-Wert über 80) zugelassen., So könne den Anforderungen der Automobilindustrie Rechnung getragen werden, dass die Alternativen vom Farbton her möglichst dem derzeitigen Chromtönen entsprechen soll.

Christian Klaiss (Firma Fischer) stellte die Besonderheiten des Verchromungsprozesses für die Anwendung im Automotivesektor heraus, wie es heißt. Aus Sicht der Anwender gebe es zwar Verchromungsprozesse auf Chrom(III)-Basis in anderen Industriesegmenten, aber keine Tests und Praxiserprobungen für die Automotivebranche der FGK-Mitglieder. So wisse man nichts über die Korrosions- und Verschleißbeständigkeit im stark belasteten Interieur (Beispiel Schaltknopf) oder auch bei Mattchrombauteilen. Darüber seien die Verfahren von den Automobilherstellern nicht freigegeben.

Bei den Konditionierungen (Beizen) gebe es noch keine Erfahrungen im Automotivebereich in ganz Europa, wenig Prozess-Know-How und keine Erfahrung mit Mehrkomponentenbauteilen. Hier stehe die Entwicklung noch ganz am Anfang und ein Versagen neuer Techniken könne zu Ablösungen der Metallschichten bei der Nutzung führen. Dies wäre dann der „Super-Gau“.

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