Take-off für die Zerspanungstechnik

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Die Japaner und andere ausländische Hersteller mischen kräftig auf dem Markt für Luft- und Raumfahrttechnik mit. „Der Bereich Aerospace nimmt einen hohen Stellenwert ein. Wir bauen diesen Bereich systematisch Jahr für Jahr aus“, erläutert Pieper. Bis zu 10% des Auftrageingangs entfallen bei Okuma auf die Luft- und Raumfahrt.

Ein weiteres Beispiel für die Erfolge der japanischen Werkzeugmaschinenhersteller liefert Mori Seiki. „Wir sind seit vielen Jahren ein Systempartner der Aerospace-Industrie“, erklärt Ralf Riedemann, General Manager des European Engineering Department des Unternehmens. Das Geschäft mit der Luft- und Raumfahrt macht bis zu 15% des Umsatzes aus.

Zulieferer bauen immer häufiger komplette Module

Der steigende Bedarf an Flugzeugen führt zur stärkeren Arbeitsteilung in der Branche. Damit wächst bei den großen Herstellern der Bedarf an hochqualifizierten Lieferanten, die komplette Module oder Systeme herstellen können. Das Portfolio reicht von der Bordelektronik über Fahrwerke bis zur Kabinenausstattung.

Für die vorwiegend kleinen und mittleren Zulieferunternehmen ist mit dieser modularen Segmentierung ein Zwang zur Erhöhung der Produktivität verbunden. Deshalb setzt sich auch in der Luft- und Raumfahrttechnik die Verfahrensintegration durch, bestätigt Ralf Riedemann von Mori Seiki. Durch die Kombination unterschiedlicher Fertigungsverfahren auf einer Werkzeugmaschine wollen die Unternehmen die Durchlaufzeiten und damit die Kosten verringern. Darüber hinaus ist die Integration von Unterprozessen wie Wuchten oder Messen gefragt. Eine weitere Folge: „Derzeit ist das Thema Automatisierung sehr groß“, schildert Handtmann-Chef Andreas Podiebrad.

Knallharte Wirtschaftlichkeitsüberlegungen hinter gestiegenem Umweltbewusstsein

Wohin der globale Trend geht, ist eindeutig: Die Luftfahrtbranche hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 Flugzeuge zu entwickeln, die im Vergleich zum Stand im Jahr 2000 50% weniger Kohlendioxid, 80% weniger Stickoxide und 50% weniger Lärm ausstoßen. Dazu stecken die Unternehmen 15 bis 20% ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung. Konkrete Folge: Die Flugzeuge werden immer leichter, um Treibstoff einzusparen. Hinter diesem scheinbaren Umweltbewusstsein steckt aber auch eine knallharte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Experten schätzen, dass in der Automobilproduktion ein Kilogramm Gewichtsersparnis 5 Euro kosten darf, in der Luftfahrt rechnen sich dagegen Mehrkosten von 500 Euro, in der Raumfahrt oft sogar mehr als 5000 Euro.

Ein Flugzeug der Zukunft: Es besteht ganz aus CFK mit Titan als Grundstoff und weiteren Kunststoffen; Nickelbasislegierungen sind in den Triebwerken vorherrschend und Titan am Fahrwerk. Scheinbar schwerelos hebt es ab.

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