Branchenblick

Automobilzulieferer in der Abwärtsspirale

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Neue Wertschöpfungsstufen

Einer, der sich die Wertschöpfung von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern in einer Studie genau angesehen hat, ist Daniel Küpper vom Beratungshaus BCG. Während bei einem Verbrenner im D-Segment 54 % der Arbeitsstunden für das Gesamtfahrzeug auf die Komponentenfertigung entfallen, sind es bei einem batterieelektrisch angetriebenen Modell (BEV) nur noch 47 %, lautet ein Ergebnis der Analyse. „Jeder Zulieferer muss sich fragen: Was sind meine Produkte und Stärken, was davon wird künftig noch gebraucht“, sagt Küpper.

Die positive Nachricht laute, dass die Wertschöpfung insgesamt nur um einen %punkt abnehme. „Auf einzelnen Wertschöpfungsstufen sieht es dramatisch anders aus. Bei Motorkomponenten wie Gussteilen, Kurbel- oder Nockenwellen oder Abgassystemen ist offensichtlich, dass sich die Zulieferer umstellen müssen.“

Andererseits gibt es neue Chancen. „Verstaumöglichkeiten in Form eines vorderen Kofferraums schaffen zusätzliche Arbeit. Und es braucht zusätzliche Kühlsysteme für batterieelektrisch betriebene Motoren“, sagt Küpper. Vor allem in der Leistungselektronik für die Batterie entstehe Wertschöpfung. Weniger Komponenten heißt unweigerlich: weniger Arbeitsplätze. Laut der Falkensteg-Analyse plant die Autobranche gerade mit zwölf % weniger Jobs.

Batteriezellen schaffen Wertschöpfung

„Wir können den Rückgang auf Seiten der Komponenten nur vollständig kompensieren, wenn wir als deutsche Autobranche auch Batteriezellen herstellen“, sagt Daniel Küpper. Bei einem BEV entfallen laut der BCG-Studie allein acht % des gesamten Arbeitsbedarfs auf die Batteriezelle. „Das ist viel“, kommentiert Küpper, denn die Arbeitsleistung komme gänzlich neu hinzu. Bislang fließt diese Wertschöpfung vollumfänglich zu Lieferanten nach Asien.

Der kalifornische E-Autobauer Tesla errichtet derweil eine gigantische E-Auto-Produktion in Grünheide bei Berlin – und schielt auf deutsche Zulieferer. Zwei Unternehmen hat er sich schon einverleibt: 2017 den Anlagespezialisten Grohmann aus Prüm in der Eifel. Mittlerweile firmiert das Unternehmen unter Tesla Grohmann.

Und nun fusionieren die Kalifornier mit dem Automatisierungsspezialisten ATW, der bereits in einem Abwicklungsprozess war. Dem Zulieferer waren wegen der Coronakrise viele Aufträge weggebrochen. Zuvor hatte das Unternehmen viel Geld in die Hand genommen, um seine Montageanlagen auf die Produktion von Batterien umzustellen. Das zahlt sich nun aus.

Autobauer wollen mehr Eigenfertigung

Tesla ist bekannt dafür, wichtige Hard- und Software selbst herzustellen. Doch auch deutsche Autobauer streben mehr Eigenfertigung an. Zum einen, um die Nachfrageschwäche und die Transformation abzufedern. Küpper: „Insbesondere für die OEMs, die sich entschieden haben, nicht ins Geschäft mit Batteriezellen einzusteigen, ist es eine Möglichkeit, um nicht Tausende von Arbeitnehmern abfinden zu müssen.“ Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht verschiebt sich diese Wertschöpfung zum Nachteil der Lieferanten. „Von den OEMs wandert das Problem zu den Zulieferern.“

Zum anderen gibt es auch das Kalkül, bei strategisch wichtigen Technikthemen unabhängiger zu sein. Daimler-Chef Ola Källenius will zum Beispiel beim für den Konzern wichtigen eigenen Betriebssystem möglichst viel selbst entwickeln. „Es ist ein klarer Strategieschwenk, mehr inhouse zu machen“, so der Manager bei einer virtuellen Fachkonferenz.

Das MB.OS genannte System sei „das Gehirn und das zentrale Nervensystem des Autos“, so Källenius, „deshalb ist es so wichtig, dass wir der Architekt von diesem Operativsystem sind – dass auch die Schnittstelle zum Kunden uns gehört.“ Schließlich will Daimler künftig auch über Software-Updates Geld verdienen.

OEMs stärken „leistungsfähige Lieferanten“

Doch damit nicht genug. Branchenexperte Jochen Wierz warnt, dass Autobauer stark angeschlagenen Zulieferern die Aufträge entziehen und die drohende Marktbereinigung dadurch deutlich beschleunigen könnten. Wenn der Kuchen für alle Marktteilnehmer kleiner werde und die Autobauer Umfänge zurück in die eigenen Fabriken holen würden, reiche es nicht mehr aus, innovativ zu sein oder organisch zu wachsen. Der „opportunistische Vertrieb im Hinblick auf die Verlagerung von Volumen von insolventen, abzuwickelnden Wettbewerbern“ werde zunehmen, prognostiziert Wierz.

Auch das sei eine Art Konsolidierung, durchaus von den OEMs angestrebt: Statt angeschlagene Unternehmen weiter zu stützen, konzentriere man sich auf „leistungsfähige Lieferanten“ und stärke diese mit entsprechenden Aufträgen. So könnten einige Lieferanten ihre Werke besser auslasten, obwohl das Volumen in Summe geringer bleibe.

Rettungsplan der Gewerkschaft: Fonds „Best Owner Group“

Die IG Metall prescht nun vor und will mittelständische Lieferanten stützen. Das Werkzeug: der Fonds „Best Owner Group“ (BOG), der ein Zielvolumen von 500 Millionen Euro hat und vorerst fünf bis acht Unternehmen oder Sparten mit einem Umsatzvolumen von bis zu sechs Milliarden Euro aufkaufen soll.

Vietmeyer von der Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie sieht das Vorhaben durchaus kritisch. „Noch liegen keine Details auf dem Tisch. Wir wollen daher weder jubeln noch etwas kaputtreden.“ Er pocht allerdings auf „marktwirtschaftliche Grundsätze“. Vietmeyer: „Es darf keine Wettbewerbsverzerrung geben zuungunsten von Zulieferern, die nicht im Hilfsfonds sind.“ Zugleich müssten Mittelständler, die Unterstützung vom Fonds erhalten, weiter flexibel und eigenständig in strategischen Entscheidungen sein.

Stefan Wolf von Elring-Klinger sieht dabei vor allem die Finanzierung als großes Fragezeichen. „Jeder Investor will irgendwann sein Geld mit Zinsen zurück. Wie dies ein Zulieferer ohne auskömmliche Marge erwirtschaften soll, erschließt sich mir nicht.“ Den Fonds mit Staatsgarantien abzusichern, davon halte er nichts.

Zwei Milliarden vom Staat

Stichwort Staat: Auch die Bundesregierung will der Branche beispringen. Aus dem Haus von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) winken zwei Milliarden Euro, die für Investitionen in neue Anlagen, in die Industrie 4.0 und den Umweltschutz fließen können. KfW-Kredite haben außerdem bereits „kurzfristige Schmerzen“ genommen, so Verbandssprecher Christian Vietmeyer.

Automobilzulieferer suchen derweil nach Auswegen und erschließen neue Branchen, um die Abhängigkeit von der Autobranche zu verringern. Manche setzen stärker auf Kooperationen. Bernd Nebel von Plastic Concept hat die Krisenmonate genutzt, sein Unternehmen zu verschlanken und zugleich breiter aufzustellen: „Wir wollen auch Produkte für Endkunden herstellen.“ Auf das Jahr 2021 blickt er vorsichtig optimistisch: Die Kurzarbeit sei beendet, die Abrufzahlen bis zum September gäben Anlass zur Hoffnung.

Dieser Beitrag erschien zuerst bei unserem Partnerportal Automobilindustrie.

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