Elektromobilität als Motor für Peripheriebranchen

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TÜV Süd AG

Ein denkbares Szenario wäre es beispielsweise, das Aufladen der Batterie über ein Endgerät direkt mit dem Parkticket zu verbinden. Zu rechnen ist mit einer Ladekommunikation, bei der ein Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Ladestation stattfindet. Folglich ist über die Ladeschnittstelle ein Zugang zum Fahrzeug wie auch über die Ladesäule zum Versorgernetz möglich.

Von der „Google-Zapfsäule“ droht Gefahr

Die Kommunikation erfordert deshalb beim Lade- oder Einspeisevorgang eine beiderseitige Authentifizierung. „Wir benötigen deshalb ein nach außen gegen Hackerangriffe vollkommen abgeschottetes System, das keinerlei Zugriff auf sensible Steuerungselemente zulässt, etwa via Powerline“, fordert deshalb Datenschützer Büttgen – und warnt vor einer Art von „Google-Zapfsäule“ mit beliebigen Möglichkeiten zur Datenabfrage oder –manipulation.

Den technischen Wandel auf der Straße deutlich positiver sehen naturgemäß die Vertreter aus der industriellen Praxis. „Um grünen Strom bereitzustellen und in das Elektroauto einzuspeisen, gibt es im Prinzip kein unlösbares Problem“, betont Volker Blandow vom TÜV Süd. Dem stimmt Ingo Diefenbach zwar prinzipiell zu. Er ist beim Energieversorger RWE Westfalen-Weser-Ems Netzservice GmbH für die E-Mobilität zuständig.

Für externe Betreiber ist eine eigene Ladeinfrastruktur nicht attraktiv

Jedoch sieht man aus der Perspektive der heimischen Energiewirtschaft noch größere Hürden aus dem Weg zu räumen. Weil die Entwicklungszeit beim Elektrofahrzeug durchschnittlich rund sechs bis sieben Jahre betrage, sei es bis dato für externe Betreiber kaum attraktiv, eine eigene Lade-Infrastruktur auf die Beine zu stellen. Gemeint damit sind vor allem große Unternehmen mit einer ausgeprägten Filialstruktur in Deutschland, wie etwa Aldi, Lidl, Ikea oder McDonalds.

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