Kleinflugzeuge testen nachhaltige Antriebe für große

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Mit Wasserstoff von Warschau nach Paris

Der Flugzeughersteller Airbus zum Beispiel setzt verstärkt auf SAF. Nach Angaben des Unternehmens darf bei allen modernen Airbus-Flugzeugen schon bis zu 50 Prozent davon zu konventionellem Kerosin beigemischt werden. Bis 2030 soll komplett mit SAF geflogen werden. Auf der Kurz- und Mittelstrecke sind nachhaltige Flugkraftstoffe aber nur eine Übergangslösung, schränkt Airbus ein. Später könne aber die Wasserstofftechnik den CO₂-freie Flugbetrieb ermöglichen.

In der Airbus-Größenklasse sieht auch Fischer gute Chancen für Wasserstoffantriebe. Doch tendenziell sei sie eher bei Flugzeugen anzuwenden, die nicht so weit flögen - vielleicht bis maximal 1.500 Kilometer. Und um viel Energie auf kleinem Raum zur Verfügung zu haben, müsse der Wasserstoff als Gas unter hohem Druck, oder flüssig bei niedrigen Temperaturen, in Tanks gelagert werden, was vergleichsweise schwere Tanks zur Folge habe.

Der Betreiber des Testfliegers HY4 ist das Stuttgarter Unternehmen H2Fly. Es will bis zum Jahr 2025 etwa ein wasserstoff-elektrisch betriebenes Dornier-Flugzeug mit 40 Sitzen für Testflüge in die Luft bringen. Daraus soll ein später in Serie gebautes Passagierflugzeug abgeleitet werden, heißt es. In Sachen Reichweite würden etwa 2.000 Kilometer angepeilt, was zum Beispiel Flüge von Warschau nach Paris möglich mache.

Wasserstoff-Flugpioniere müssen klein anfangen...

Das größte Problem dabei sei aber, den Antrieb an diese Größenordnung anzupassen, gibt H2Fly zu. Für die Brennstoffzelle im Testflieger HY4, die rund 120 Kilowatt leistet, gebe es adäquate Produkte aus der Autoindustrie. Für die Dornier 328, die man damit ausrüsten will, sei aber über das Zwölffache an Leistung nötig – als rund 1,5 Megawatt. Und momentan gibt es die Komponenten dafür nur spärlich, und schon gar nicht für die Luftfahrt. Deshalb leiste H2Fly in diesem Projekt echte Pionierarbeit.

Auch Fischer sieht in Brennstoffzellen keine kurzfristig machbare Alternative für große Flugzeuge. Aber seiner Meinung nach, ist es sinnvoll, jetzt relativ klein anzufangen und die Grenzen der Machbarkeit stetig zu erweitern. Um das am Bodensee zu tun, bringen die Betreiber des Testfliegers HY4 übrigens ihre eigene Möglichkeit für die Betankung mit grünem Wasserstoff mit.

Doch auch wenn viele nachhaltige Antriebe in Serie noch auf sich warten ließen, sei das Geschäft in der allgemeinen Luftfahrt nach coronabedingtem Einbruch auch mit konventionellen Verbrennern wieder gut. Ende des Jahres 2021 seien die Lieferungen bereits wieder im Bereich der Zahlen vor der Pandemie, wie dazu zu erfahren ist.

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