Luftfahrt Kleinflugzeuge testen nachhaltige Antriebe für große

Quelle: dpa

Schneeweiß, etwas über 21 Meter breit ist das Flugzeug HY4, das vor Kurzem am Bodensee gelandet ist. Es ist aber nicht das einzige Gefährt, das für eine klimafreundliche Flugzukunft steht.

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Hier sieht man die HY4, ein brennstoffzellenbetriebenes E-Kleinflugzeug in der Luft. Sie ist aber nur eines von vielen Beispielen, die im Rahmen der Messe Aero in Friedrichshafen gezeigt haben, wie die Abkehr von fossilen Flugzeugtreibstoffen auch für die „Großen“ aussehen kann.
Hier sieht man die HY4, ein brennstoffzellenbetriebenes E-Kleinflugzeug in der Luft. Sie ist aber nur eines von vielen Beispielen, die im Rahmen der Messe Aero in Friedrichshafen gezeigt haben, wie die Abkehr von fossilen Flugzeugtreibstoffen auch für die „Großen“ aussehen kann.
(Bild: H2Fly)

Die HY4 ist ein Testflugzeug, ausgerüstet mit Brennstoffzellen und Batteriesystem, das nach Jahren am Stuttgarter Flughafen seinen ersten Flug an einen anderen Ort absolviert hat – die 124 Kilometer nach Friedrichshafen. Dort wurde es im Rahmen der Luftfahrtmesse Aero als eine von vielen Ideen, wie Fliegen „grüner“ werden könnte, präsentiert. Die Messe fokussiert sich allerdings auf die allgemeine Luftfahrt, also vor allem auf die Freizeit- und Geschäftsfliegerei. Allerdings gelten diese Flugdisziplinen als eine Art Labor für die Betreiber der „großen Vögel“ am Himmel. Folglich könnte die eine oder andere Idee, die auf der Aero zu sehen war, die Verkehrsluftfahrt verändern oder wenigsten bereichern, heißt es.

So tummelten sich auf der Schau am Bodensee auch die Pipistrel Velis Electro, das weltweit erste zugelassene und batteriegetriebene E-Flugzeug. Auch der eMagic One, ein senkrecht startender E-Tandemflügler aus Deutschland, der wie eine Mischung aus Drohne und Sportflugzeug anmutet, gab sich die Ehre. Auf der Neuheitenliste fänden sich aber noch zahlreiche weitere Elektro- und Hybridflieger sowie nachhaltige Antriebe und Batteriesysteme.

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Urlaubsflüge auf Batterie sind fraglich

Die Rolle von Elektroflugzeugen würden allerdings vorerst nur relativ kleine Flugzeuge spielen, wie sie eben in der Privatfliegerei typisch seien. Das sagt zumindest der Bereichsvorstand Luftfahrt beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Markus Fischer. Um ein Verkehrsflugzeug über Tausende Kilometer anzutreiben, müssten die Batterien in Zukunft noch deutlich höhere Energiedichten mitbringen – das bedeutet aber auch, dass sie sehr schwer werden. Nach heutigem Stand würde quasi der Großteil des Flugzeuggewichts durch die Batterien bestimmt sein, macht Fischer klar. Bisher sei nicht absehbar, dass sich bald etwas an diesem grundlegenden Problem ändere.

Lieber Bioabfall- statt Batteriefliegerei

Nachhaltige Brennstoffe könnten die grüne Fliegerei im Großformat aber möglich machen. Sie werden in der Luftfahrt als Sustainable Aviation Fuels (SAF) bezeichnet und werden aus Bioabfällen wie verbrauchtem Speiseöl oder Fleisch- und Fischabfällen hergestellt. Das funktioniert laut Fischer gut, aber die Menge reicht noch nicht. Derzeit könnten SAF nur ungefähr ein Prozent des weltweit benötigten Treibstoffs in der Luftfahrt abdecken.

Zudem seien SAF etwa drei bis sieben Mal teurer als Kerosin aus fossilen Quellen. Geht es aber nach dem Willen der EU-Kommission mit ihrer Initiative „Fit für 55“ sollen bis 2030 rund 2 Prozent des Kraftstoffs in der Luftfahrt nachhaltig sein. Fischer glaubt, dass man sogar 5 Prozent erreichen kann. Eine der größten Hürden, die es jedoch zu nehmen gelte, sei eine ausreichende Menge zur Verfügung zu stellen. Und, so ist sich Fischer sicher, wird erst der Linienverkehr mit SAF versorgt, bevor die Kleinen einen Tropfen davon sehen.

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