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Autobauer kämpfen mit Rohren um jedes Gramm

| Autor: Stéphane Itasse

Der Automobilsektor ist ein wichtiger Absatzmarkt für Rohrhersteller. Viele Meter Rohr oder rohrähnliche Profile stecken, in jedem Straßenfahrzeug. Denn aus Kostengründen ist speziell bei Großserien der Einsatz neuartiger Leichtbaumaterialen wie Kohlefaserwerkstoffe oder Magnesium nur begrenzt möglich.

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Kein Auto ohne Rohre, erst Recht, wenn Leichtbau gefordert ist.
Kein Auto ohne Rohre, erst Recht, wenn Leichtbau gefordert ist.
(Bild: Tube)

Stattdessen überwiegt im Automobilbau nach wie vor der Gebrauch von Aluminium und Stahlwerkstoffen. Vor allem neue hochfeste Stahlsorten leisten einen immer größeren Beitrag zur Verringerung des Fahrzeuggewichtes, des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissonen, wie die Messe Düsseldorf im Vorfeld der Tube mitteilt.

Autozulieferer wie Thyssenkrupp arbeiten stark an Gewichtsreduktion

Zu den Unternehmen, die sich in großem Maßstab mit Forschung und Entwicklung rund um das Automobil befassen, gehört die Thyssenkrupp AG als Zulieferer, wie es in der Mitteilung heißt. Bei dem konzernübergreifenden Forschungsprojekt Incar plus sei vor allem das Ziel verfolgt worden, den Kunden eine breite Palette rasch umsetzbarer, serienreifer Konzepte bieten zu können. Das Ergebnis waren mehr als 40 Neuheiten für Fahrwerk, Lenkung, Antriebsstrang und Karosserie, die laut Dr. Heinrich Hiesinger, Vorstandsvorsitzender der Thyssenkrupp AG, „…beim Gewicht Einsparpotenziale von bis zu 50 %, bei den Bauteilen und Kostenvorteile bis zu 20 % erreichen.“

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Die Vorgaben der EU zur Reduktion des CO2-Ausstoßes stelle die Automobilindustrie vor große Herausforderungen. Automobiler Leichtbau mit Stahl leistet dazu einen wichtigen Beitrag, meint Dr. Heribert Fischer, Mitglied des Vorstandes der Thyssenkrupp Steel Europe AG: „Vor allem, weil er ökologisch sinnvoll und wirtschaftlich umsetzbar und daher auch für kleinere und mittlere Fahrzeugklassen mit hohem Kostendruck - also die Mehrzahl aller Autos - praktikabel ist“. Gleiches gelte für die steigenden Sicherheitserfordernisse an die Autos, die sich unter anderem in verschärften Crash-Tests äußerten.

Warmumformung trägt stark zu leichteren Autos bei

Bei crashrelevanten Bauteilen ist laut Mitteilung die Warmumformung eine probate Methode, um komplex geformte Bauteile mit sehr hoher Festigkeit und Stabilität bei geringem Gewicht herzustellen. Dabei würden Platinen erhitzt, die glühenden Bleche in einer Presse umgeformt und anschließend schnellstmöglich heruntergekühlt. In der Automobilindustrie sind laut Fischer „nicht Aluminium oder CFK die am stärksten wachsende Werkstoffsegmente im Auto, sondern warmumgeformte Bauteile aus Stahl“.

Bei den Stählen mit höchsten Festigkeiten wurden im Rahmen von Incar plus Fahrzeugkomponenten aus neuen Stählen wie einem Dualphasenstahl der 1200er-Festigkeitsklasse oder einem ultra-hochfesten Mangan-Bor-Stahl für die bei einem Seitencrash hochbelastete B-Säule entwickelt, die mittels Kalt- oder Warmumformung verarbeitet werden, wie es heißt. Die hohe Festigkeit der Stähle ermögliche es, die Blechdicke zu reduzieren und im Vergleich zu herkömmlichen Bauteilen einen Kosten- und Gewichtsvorteil zu erzielen.

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 Stéphane Itasse

Stéphane Itasse

, MM MaschinenMarkt