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Es entsteht der komplette Unterbau des hinteren Flügelholms. Wegen des leichteren Transports wird er wieder in drei gleich lange Teile zerlegt und auf diese Weise zur Endflügelmontage nach Broughton an der Grenze zwischen England und Wales gebracht.

Konstruktive Verantwortung entlang der Zulieferkette verteilt

Die konstruktive Verantwortung für diese Baugruppe ist entlang der Zulieferkette verteilt. So nutzt GKN Airbus-Methoden und -Software, um Belastungen und Scherkräfte in den Hinterholmen und im Bereich der Flügelhinterkanten zu berechnen. Airbus trägt die Verantwortung für die Holmintegration in den Flügel. Die Hauptlasten im Holm entstehen durch die Flügelhäute. Sie werden mithilfe eines von Airbus entwickelten FE-Modells ermittelt.

Außerdem entstehen Belastungen über die Verbindungen zum Fahrwerk sowie aufgrund des Treibstoffs in den Flügeln. Bei der Holmauslegung ist nicht nur das Gewicht des Treibstoffs zu beachten, sondern auch die Tatsache, dass er bei einem nicht mehr vollen Flügeltank kräftig hin- und herschwappt. GKN ist für die Belastungsanalyse der hinteren Flügelholme verantwortlich.

Die hinteren Flügelholme entstehen im Tapelegeverfahren. Dazu kommt eine automatische Fiber-Placement-Maschine zur Anwendung. Lieferant ist der spanische Maschinenhersteller M. Torres. Von ihm bezieht GKN weitere Geräte für das automatische Ablegen der mit Harz imprägnierten Bahnen (Prepregs) in die Form für die Flügelholme.

Die Entscheidung für die Maschine von M. Torres wurde von Airbus festgelegt. Zwar hatte GKN bereits ein Verfahren für die Holmfertigung entwickelt, das beim Militärtransporter A 400M zur Anwendung kommt, doch war es für das „Lay-up“ der Holme des A350 nicht geeignet.

Dieses Verfahren besteht aus zwei Prozessen: dem Hochgeschwindigkeitslegen (flaches Laminat) und dem Drapieren des vorgewärmten Materials in eine C-Profilform. Das Ergebnis sind Holme mit verdickten Bereichen zur Befestigung von Komponenten, zum Beispiel von Rippen sowie Tragelementen für die Landeklappen.

Vakuumgreifer transportieren Preform zwecks Aushärtung zur Form

Diese Verdickungen dürfen die beim Drapieren erforderlichen Gleitbewegungen nicht beeinträchtigen. Das ist beim Prepreg Hexcel M21E des US-amerikanischen Herstellers Hexcel, Dublin/Kalifornien (USA), gewährleistet. Airbus hat sich bei allen tragende Teile des A350 für dieses CFK entschieden.

In einem Arbeitsgang wird mit einem auf der Maschine montierten Dornwerkzeug das Preform für die beiden gegenüberliegenden hinteren Flügelholme hergestellt. Es wird dann entzweigeschnitten – für die Holme auf der Backbord- und Steuerbordseite – und mithilfe von Vakuumgreifern zwecks Aushärtung zur Form transportiert.

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