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Resilientere Verkehrsinfrastruktur Niedrigwasser bedroht massiv die industriellen Lieferketten

Von Dipl.-Betriebswirt (FH) Bernd Maienschein 2 min Lesedauer

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Weil die Zuladung von Frachtschiffen durch das derzeitige teils extreme Niedrigwasser stark eingeschränkt wird, verteilen sich die Transporte auf viel mehr Schiffe und kosten entsprechend mehr Geld. Besonders betroffen ist der Rhein ...

Niedrigwasser am Rhein bei Kaub: Multimodale Umschlagkapazitäten zwischen Wasserstraße, Schiene und Straße müssen ausgebaut werden, damit Güterströme künftig flexibler verteilt werden können.(Bild: © Comofoto - stock.adobe.com)
Niedrigwasser am Rhein bei Kaub: Multimodale Umschlagkapazitäten zwischen Wasserstraße, Schiene und Straße müssen ausgebaut werden, damit Güterströme künftig flexibler verteilt werden können.
(Bild: © Comofoto - stock.adobe.com)

Das aktuelle Niedrigwasser übertrifft die Rekordwerte von 2018 bereits an mehreren Messstellen und droht, wieder spürbare Bremsspuren in der deutschen Volkswirtschaft zu hinterlassen. Darauf verweist der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. in einer aktuellen Pressemeldung. Aufgrund geringer Fahrrinnentiefen könnten viele Schiffe nur noch mit deutlich weniger Ladung fahren, teilweise mit nur noch einem Fünftel ihrer üblichen Traglast. Betroffen sind nicht nur Güter, die traditionell in großen Mengen per Binnenschiff transportiert werden – darunter Mineralölprodukte, Chemikalien, Stahl, Baustoffe, Agrarprodukte sowie zahlreiche Vorprodukte für die Industrie. Auch Containerverkehre leiden stark unter den Einschränkungen.

Das Niedrigwasser ist ein schwerer Rückschlag für die deutsche Industrie, die sich zaghaft aus der Konjunkturkrise herausarbeitet.

Frank Huster, DSLV-Hauptgeschäftsführer

Laut DSLV-Chef Huster tue die Logsitikbranche „alles Mögliche, um industrielle Lieferketten aufrechtzuerhalten“. Speditionen disponierten Transporte täglich neu, verlagerten Güter mit enoermem Aufwand von der Wasserstraße auf die Bahn und Lkws, buchten zusätzliche Lagerflächen und koordinierten komplexe Umläufe zwischen Häfen, Industrie und Handel. Aber: „Die Ausweichmöglichkeiten sind sehr begrenzt, weil auch Schiene und Straße wegen Infrastrukturmängeln und zahlreicher Baustellen überlastet sind“, so der Chef-Lobbyist.

Container und Massengüter können von den großen Seehäfen im Raum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) nur verzögert oder in kleineren Mengen weiterbefördert werden. Dadurch verlängern sich Lagerzeiten, Umschlagkapazitäten werden knapper und ganze Transportketten müssen kurzfristig neu organisiert werden.

Seit 34 Jahre eine Hängepartie

Die aktuellen Engpässe machten deutlich, dass die Wasserstraßen künftig viel schneller ausgebaut werden müssen, so der Spitzenverband in einem aktuellen Statement. Die Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein von 1,90 auf 2,10 Meter sei im Bundesverkehrswegeplan seit nunmehr 34 Jahren als Projekt des „vordringlichen Bedarfs“ eingestuft. Auf das Umsetzungstempo habe dies bisher aber kaum Auswirkungen gehabt. Dass mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz ausgewählte Wasserstraßen-Ausbaumaßnahmen in das „überragende öffentliche Interesse“ gestellt wurden, sei ein wichtiger Schritt. Dieses Bekenntnis müsse nun auch finanziell unterlegt werden. Im Bundeshaushalt 2027 und in den kommenden Haushalten müssten ausreichend Mittel für die Bundeswasserstraßen bereitstehen.

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