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Elektromobilität Ein Sonderweg ist keine Option

| Autor: Gary Huck

Um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen, müssen alle Wirtschaftssektoren mitarbeiten. Aber ist das überall möglich? Ist beim Transport von entflammbaren Stoffen die Grenze der Elektromobilität erreicht?

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„Entzündliche Stoffe“: Dieses Label findet sich auf vielen Gefahrguttransportern. Ist die Elektrifizierung in diesem Bereich eine Option?
„Entzündliche Stoffe“: Dieses Label findet sich auf vielen Gefahrguttransportern. Ist die Elektrifizierung in diesem Bereich eine Option?
(Bild: miguelperfectti)

Schwarzer Rauch und meterhohe Flammen schlagen aus dem weißen Tesla, der auf einer Autobahn in Österreich gegen die Leitplanke gekracht war. Die Feuerwehr ist zwar vor Ort, kann aber nicht viel tun, außer den Wagen kontrolliert abbrennen zu lassen. Videos wie dieses findet man im Internet zuhauf. Jetzt stelle man sich mal vor, das würde kein etwa 2 t schwerer Personenwagen, sondern ein Tankwagen mit über 40.000 l brennbarer Flüssigkeit sein.

Am 11. Dezember 2019 hat die Europäische Kommission den „Green Deal“ verabschiedet. Der Anspruch dahinter ist, aus Europa bis 2050 den ersten Kontinent mit null Emissionen zu machen. Ein Sektor, dem in dem Beschluss unter anderem besondere Beachtung geschenkt wird, ist der Verkehr. Transportiert wird immer, ob nun auf Schiene, Wasser, Straße oder in der Luft. Die meisten dieser Verkehrswege werden noch von Verbrennern beherrscht. Das wird sich ändern müssen. Die Dekarbonisierung dieser Bereiche soll vorrangig durch Elektrifizierung erreicht werden. Aber ist das überhaupt überall sinnvoll? Ist im Gefahrguttransport die Grenze der Elektromobilität erreicht? Die Antwort ist ein klares vielleicht. Die Thematik ist kompliziert und es gibt Argumente dafür und dagegen.

Wie bereits im Einstieg angedeutet, ist die Sicherheit ein wichtiger Aspekt. Allerdings ist das in Bezug auf Elektromobilität ein kleineres Problem, als es zunächst erscheinen mag. Sebastian Wolff, Forscher am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München, fasst es folgendermaßen zusammen: „Lithium-Ionen-Batterien brennen gut und sind auch kaum zu löschen, aber ein Dieseltank eben auch.“ Brennenden Diesel kann man zwar einfacher löschen, aber Feuer ist Feuer und wenn es in Kontakt mit schnellentzündlichen Stoffen kommt, spielt es keine Rolle, wie lange die Substanz brennen würde. An der Sicherheit sollte immer gearbeitet werden, egal welches Antriebskonzept verwendet wird. Ob Batterie oder Tank: Beide müssen bestmöglich geschützt werden.

Lithium-Ionen-Batterien im Schwerverkehr nicht konkurrenzfähig

Die Batterie ist also nicht direkt ein Problem, aber ganz unbedenklich ist ihr Einsatz im Gefahrguttransport trotzdem nicht. Gefahrgut wird häufig auf längeren Strecken und im Schwerverkehr transportiert. Hier gibt es insgesamt das Problem, dass rein Batterie-betriebene Fahrzeuge noch nicht konkurrenzfähig zu Verbrennern sind. Lithium-Ionen-Batterien, die ein Schwerlastgespann über Langstrecken befördern können, sind schwer. Je höher die benötigte Leistung, desto schwerer werden sie. Dadurch nimmt die Zuladung ab und die Transportkosten steigen.

Ein weiteres Problem ist die Umsetzbarkeit der Elektrifizierung der Gefahrgutlogistik. Umsetzen müsste es im Endeffekt der Spediteur. Der muss aber auch die Möglichkeit bekommen, beim Gefahrguttransport auf Elektrofahrzeuge umzusteigen und trotzdem konkurrenzfähig zu bleiben. Aktuell ist das die größte Hürde. Elektronutzfahrzeuge gibt es zwar immer mehr, die sind aber meist auf den Lieferverkehr auf der letzten Meile ausgelegt. Im Schwerlastbereich für hohe Reichweiten stehen die Hersteller noch am Anfang. Auf Nachfrage der Redaktion zum Stand der Entwicklung bei vier Herstellern, die Elektrofahrzeuge über 3,5 t im Portfolio haben, bekamen wir keine Antwort. Von politischer Seite kam bisher auch wenig Konkretes. „Die Thematik wird in verschiedenen Gremien auf internationaler Ebene diskutiert. Allerdings noch ohne kommunizierbare Ergebnisse“, sagt Lucà Vincenzo, Pressesprecher bei TÜV Süd. Wenn es allerdings keinen gesetzlichen Rahmen gibt und auch keine finanziellen Anreize umzusteigen, wird wenig passieren.

Keine Branche kann sich einen Sonderweg erlauben

Das ist aber keine Option. Es gibt die Klimaziele und um die zu erreichen, müssen alle mithelfen. Keine Branche kann einen Sonderweg gehen; vorübergehend vielleicht schon, aber nicht langfristig. „Auch wenn es sich aktuell noch nicht lohnt, in das Konzept zu investieren, man sollte es nicht ignorieren und sich schon damit beschäftigen. Denn auch die Logistik ist von der CO2-Gesetzgebung getrieben“, meint Wolff.

Ausblick auf 2021

Laut dem Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) sollen 2021 folgende Punkte der Gefahrgutvorschriften (ADR) weiterentwickelt werden: Telematik/Elektronisches Beförderungspapier auf europäischer Ebene; Beförderung von Gefahrgütern mit Elektrofahrzeugen; Beförderung von Druckgefäßen, die vom Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten zugelassen sind; Anforderungen an „übergroße Tankcontainer“, die nicht über alle Sicherheitseinrichtungen analog Eisenbahnkesselwagen verfügen; Diskussion über Fortentwicklung des Unfallberichts.

Fahrzeuge mit Erd- oder Flüssiggasantrieb sind eine Alternative zur Überbrückung. Seit 2017 dürfen sie in allen EU-Ländern für den Transport von Gefahrgut eingesetzt werden. Langfristig könnten Brennstoffzellen als Antrieb dienen. Sowohl die Bundesrepublik als auch die Europäische Union haben sich diesem Energieträger mit jeweils einer Wasserstoffstrategie verpflichtet. Das Transportwesen spielt darin auch eine wichtige Rolle. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer betonte bei den Digital Days der Hannover Messe am 15. Juli: „Deutschland braucht manchmal etwas länger, weil wir Perfektionisten sind, aber dafür kommt dann auch was Gutes dabei raus.“

Politik und Hersteller müssen richtige Rahmenbedingungen schaffen

Um auf die Anfangsfrage zurückzukommen: Aktuell spielt die Elektromobilität im Gefahrguttransport eine untergeordnete Rolle. Das muss sich jedoch ändern. Dabei sind vor allem die Politik und die Fahrzeughersteller gefragt. Denn nur, wenn sie die richtigen Rahmenbedingungen schaffen, können diese von den Spediteuren umgesetzt werden.

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