Elektromobilität wird Produktionstechnik umwälzen

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Werkzeugmaschinenlabor WZL der RWTH Aachen

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weniger

Doch auch der Maschinenbau ist betroffen. Da ein Elektromotor für Automobile nur aus 100 bis 200 Teilen besteht im Vergleich zu circa 1400 für einen Verbrennungsmotor, werden hier auch weniger Werkzeugmaschinen benötigt. Derzeit nehmen die Automobilindustrie und ihre Zulieferer 30% der deutschen Werkzeugmaschinen ab.

Werkzeugmaschinenbau könnte 50% weniger Maschinen an die Autoindustrie verkaufen

„Durch den Übergang vom Verbrennungs- zum Elektromotor können bis zu 50% der Werkzeugmaschinennachfrage aus der Automobilindustrie wegfallen“, warnte Dobroschke. Zudem sind andere Maschinen gefragt: Die Rolle der Zerspanung dürfte abnehmen, dafür rücken Montage- und Fügeprozesse in den Vordergrund.

Aus der Praxis des Elektromotorenbaus berichtete Ralf Schmid von Continental Temic Automotive Electric in Berlin. „Welche Maschinen man heute baut, hängt ganz von den Anforderungen des Kunden ab“, sagte er, hier spielen verschiedene Aspekte wie Leistung, Sicherheit oder auch das jeweilige Fahrzeug eine Rolle.

Qualität auch beim Elektromotorenbau entscheidend

Wichtig sind laut Schmid Modularität und Skalierbarkeit in den Design- und Fertigungsgrundlagen, um verschiedene Motortypen und Leistungen anbieten zu können. „Qualität ist der Schlüssel“, hob er auch für den Elektromotorenbau hervor. In wenigen Wochen soll der erste Synchronmotor in die Großserienproduktion gehen.

Die Rolle der Leistungselektronik in Hybrid- und Elektrofahrzeugen zeigte Dr. Martin März vom Fraunhofer-IISB in Erlangen. Die Leistungselektronik hat vor allem die Aufgabe, Batterie und Antriebsstrang optimal miteinander zu verbinden. Schlüsselkomponenten sind hier intelligente Antriebe und eine intelligente Batterie inklusive Energiemanagement.

Systemintegration reduziert Kosten für Leistungselektronik beim Hybrid- und Elektroauto

Systemintegration reduziert hier die Kosten, wobei es unterschiedliche Möglichkeiten gibt, je nachdem ob der Fahrzeughersteller auf einen eher zentralen oder dezentralen Antrieb setzt. Auf der anderen Seite erhöht sie die Anforderungen an die Fertigungs- und Produktionstechnik.

Über die Ergebnisse des Projekts „EFA – Elektrokomponenten für Antriebe“ berichtete Wolfgang Schön von ZF Friedrichshafen. „Die Verkleinerung der leistungselektronischen Komponenten ist der Schlüssel zur Aufwands- und Kostenreduzierung“, sagte er.

Ziele des Projektes waren die Entwicklung einer leistungselektronischen Komponente für ein Hybridfahrzeug unter anderem mit Bauraumneutralität zu heutigen Antriebssträngen, räumlicher Nähe zur Elektromaschine und der Möglichkeit, die Leistungselektronik an den bestehenden Kühlmittelkreislauf im Auto anschließen zu können. Im Ergebnis konnten die beteiligten Unternehmen ein 8-Gang-Automatik-Getriebe entwickeln, das weitgehend mit Standardtechnik bestückt ist – projektspezifisch war nur das Power-Pack mit Aufbau- und Verbindungstechnik speziell für die Leistungselektronik.

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