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Porträt Mercedes: Als der Elch stärker war

| Autor: Simone Käfer

Vor 20 Jahren zog Daimler-Benz mit dem schwedischen Fahrdynamiktest den Spott auf sich. Während der Vorstand in Erklärungsnot war, bauten die Ingenieure schnell das ESP von Bosch in die A-Klasse ein.

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Mercedes-Benz A-Klasse im Jahr 1997 bei ESP-Testfahrten.
Mercedes-Benz A-Klasse im Jahr 1997 bei ESP-Testfahrten.
(Bild: Daimler AG)

Es ist der 21. Oktober 1997. Der Schwede Robert Collin stellt die neue A-Klasse von Mercedes in einem Ausweichtest auf die Probe: Vollbeladen mit Personen wechselt der kleine Mercedes recht müßig von einer pylonenbegrenzten Spur auf die nächste, schaukelt sich hoch, die Hinterräder heben ab ... und er liegt auf dem Dach. Innerhalb weniger Tage gehen die Bilder vom verbeulten Wagen und verletzten Insassen um die ganze Welt. Häme und Spott prasseln auf den Hersteller Daimler-Benz ein. Besonders, da er zuvor seine kleine A-Klasse so sehr angepriesen hatte: Die Einführungskampagne erstreckte sich über eineinhalb Jahre mit Werbetourneen durch mehrere europäische Städte. Zur Markteinführung waren bereits 100.000 Fahrzeuge vorbestellt.

Wie Kinder zu Elchen werden

So machte die A-Klasse die Fahrdynamikprüfung der schwedischen Automobilzeitschrift „Teknikens Värld” (Welt der Technik) bekannt. Sie testet die Stabilität von Pkw beim Ausweichen vor einem plötzlich auftauchenden Hindernis wie Kindern. Deswegen heißt sie in Schweden auch Kindertest. Aber hätte ein Kind einen Mercedes umgehauen? Nein, da musste schon etwas Massigeres her: Der Elchtest war geboren. Bei 50 bis 80 km/h wechselt ein Testfahrer auf einer abgesteckten Strecke von 50 m blitzartig auf die linke Spur und fädelt kurz darauf wieder auf die rechte Fahrbahn ein. Dabei sollen die Fahrzeugneigung und die Ausfahrtsgeschwindigkeit gemessen werden. Doch uns Deutschen waren die Spuren zu breit. Deshalb hat der Verband der Automobilindustrie (VDA) seinen eigenen Ausweichtest entwickelt, bei dem sich die Spurbreite an der Fahrzeugbreite orientiert. Der VDA-Spurwechseltest gehört als ISO 3888-2 inzwischen zu jeder Prüfung neuer Fahrzeuge.

So reagierte Daimler-Benz

Vor 20 Jahren jedoch brachte das Umkippen der A-Klasse Entsetzen über den Daimler-Benz-Vorstand. Auch wenn es ein für Mercedes untypisches Kleinfahrzeug war, erwarteten doch alle die Standardattribute der deutschen Luxusklasse: Sicherheit, Zuverlässigkeit und Komfort. Der Konzernvorstand weilte mit seinen Pressesprechern auf der Tokio Motor Show. Trotzdem wurde am 23. Oktober ein Statement abgegeben, das erst mal die schwedischen Testpersonen beschuldigte. Mit den Worten von Vorstandsmitglied Jürgen Hubbert hört sich das folgendermaßen an: „Dies ist ein absolut sicheres Auto im normalen Verkehr, das jedem Kunden mit gutem Gewissen anvertraut werden kann.” Auf der Pressekonferenz vom 29. Oktober zeigte Daimler-Benz ein Video mit einem Test, den der TÜV durchgeführt hatte. Natürlich hatte das Auto diesen bestanden.

Aber leugnen konnte man eine Schwäche des kleinen Mercedes nicht, gab es doch bereits einen Monat vorher schon Probleme bei einem dänischen Ausweichtest. Während der Konzernvorstand in der Öffentlichkeit ansonsten schwieg, arbeitete ein Team aus allen Bereichen des Unternehmens fieberhaft daran, die Situation zu entspannen und die A-Klasse zu retten. Als erstes wurde die Auslieferung des Modells gestoppt. Das wurde in einer Krisensitzung am 9. November beschlossen. Die Wiederauslieferung sollte zwölf Wochen später starten.

Was brachte nun den Wagen zum Kippen? Grundsätzlich besteht eine Kippgefährdung nur bei solchen Fahrzeugen, bei denen der Schwerpunkt höher als die Hälfte der Spurenbreite liegt. Dies ist etwa bei Lastwagen und beladenen Transportfahrzeugen der Fall. Ebenso tragen hoher Schwung und starke Wankbewegungen zur Kippgefährdung bei. Die unternehmensinternen Untersuchungen ergaben, dass unter anderem der zu hohe Schwerpunkt des Fahrzeugs für das miserable Testergebnis verantwortlich war. Rund 150 Mio. D-Mark wurden investiert, um alle Modelle mit einer breiteren Spur, härteren Federn und dem im Jahr 1997 noch weitgehend unbekannten elektronischen Sicherheitsprotokoll (ESP) auszurüsten. So aufgemöbelt waren die 1998 erneut durchgeführten Ausweichtests kein Problem mehr für den kleinen Mercedes.

Ursachenforschung und Lösungsfindung

Die Lösung war nicht nur sinnvoll, sondern auch logisch und einfach, wurde das ESP doch bereits für die S-Klasse seit 1995 von Bosch in Serie gefertigt. Seit dem geschichtsträchtigen Elchtest besitzt jeder Pkw von Mercedes serienmäßig ESP. Unter anderen Namen wurden solche Fahrdynamikregelungen damals auch bei anderen Herstellern bereits eingesetzt. Im März 2009 beschloss das Europaparlament, dass ab November 2011 alle in der EU neu zugelassenen Pkw- und Lkw-Modelle serienmäßig mit ESP ausgestattet werden müssten. Inzwischen hat fast jedes verkehrs­tüchtige Fahrzeug eine Fahrdynamikregelung. Sicherheitsexperten halten es für eine Mitursache dafür, dass die Zahl von Verkehrstoten in Deutschland stark rückläufig ist.

Bemerkenswertes leistete die Marketingabteilung von Daimler, die den PR-Worst-Case in eine erfolgreiche Imagekampagne umwandelte: Vom Werbeslogan „Stark ist, wer keine Fehler macht. Noch stärker, wer aus ihnen lernt“ bis zum Elch als Running Gag unter Mercedesfahrern auf der ganzen Welt scheint der Elchtest nun zum Erfolg des kleinen Mercedes beizutragen. A-Klasse-Fahrer, die etwas auf sich halten, haben Elche als Aufkleber und Plüschtiere in den Fahrzeugen. Auch die Verkaufszahlen schießen wieder in die Höhe. Obwohl die Unternehmensaktie direkt nach dem Testergebnis fast um 14 % an Wert verlor, ist die A-Klasse bereits 1998 wieder auf Platz 16 der Neuzulassungstabelle in Deutschland.

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Über den Autor

 Simone Käfer

Simone Käfer

Redakteurin für Additive Fertigung und Werkstoffe, MM MaschinenMarkt