Sinnfreie Denkverbote sind nicht die Lösung unser Zukunftsprobleme

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Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschuk- Industrie e.V.

So positionieren sich dazu die Stahl- und Metallverarbeiter vom WSM

1. Auch der Verkehrssektor ist in der Pflicht dabei zu helfen die Klimaziele zu erreichen: Es gibt keinen vernünftigen Zweifel, dass eine Dekarbonisierung der individuellen Mobilität notwendig ist, um die bereits vereinbarten Klimaziele (siehe Kyoto-Protokoll und Pariser Abkommen) zu erreichen, obwohl der Verkehrssektor an der anthropogenen CO₂-Emission in Deutschland nur zu gut 18 % ⁽¹⁾ beteiligt ist. Zu dieser Dekarbonisierung sind Weiterentwicklungen bis hin zum Paradigmenwechsel der Antriebstechnik notwendig.

Zusätzlich zum Individualverkehr haben auch andere Verkehrssysteme, wie etwa der Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr, das Potential, deutlich stärker zur Minderung der CO₂-Emissionen beizutragen. Hier sind die Anstrengungen zu intensivieren; das gilt auch für den Lkw-Verkehr und Busse.

Kein Antriebskonzept ist der klare Sieger

2. Noch ist völlig unklar, welche Antriebstechnik zukünftig die Technik der Wahl sein könnte, ob es überhaupt eine einzige Technik geben oder ob ein Nebeneinander verschiedener Antriebstechnologien notwendig sein wird. Sicher scheint, dass die Energiebereitstellung für die Mobilität in Form von oder durch die Nutzung von regenerativ erzeugter elektrischer Energie erfolgen wird. Ob aus diesem regenerativ hergestellten Strom zum Beispiel E-Fuels (mit regenerativer Energie hergestellte Treibstoffe, wie Wasserstoff) erzeugt werden, die Speicherung des Stroms in Batterien an Bord der Fahrzeuge zum Abruf im Bedarfsfall erfolgt (BEV) oder die Elektrizität in Brennstoffzellen aus regenerativ hergestelltem Wasserstoff erst an Bord erzeugt wird, ist noch völlig unklar. Die technischen Probleme bei der Herstellung von E-Fuels sind schon gelöst ⁽¹³⁾, die Produktionskosten allerdings mit circa 2,50 Euro pro Liter Dieseläquivalent (Pilotanlage ⁽¹⁴⁾) noch relativ hoch. Daher sollte alle politische Förderung derzeit technologieneutral erfolgen, wie dies von der EU gefordert wird ⁽²⁾, denn alle zuvor genannten Vorgehensweisen haben Vor- und Nachteile. Für eine Übergangszeit sind auch gasbetriebene, effiziente Verbrennungsmotoren eine vernünftige Alternative. Selbst wenn dabei das Gas zu Beginn aus fossilen Quellen stammt, kann die CO₂-Emission verglichen mit konventionellen Fahrzeugen, aber auch gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen, reduziert werden. Nach und nach könnte dann das Erdgas als Treibstoff dieser Fahrzeuge durch E-Fuels ersetzt werden.

Der reine batterieelektrische Antrieb wird es nicht sein

3. Vor allem die von großen Teilen der deutschen Politik, einigen Fahrzeugherstellern und Staaten, wie beispielsweise China, derzeit favorisierte batterieelektrische Antriebstechnik weist nach dem heutigen Stand der Technik die größten Nachteile aller derzeit möglichen Technologien auf. Sie führt, vergleicht man tatsächlich sämtliche CO₂-Emissionen, die im Zusammenhang mit Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge anfallen, beim aktuellen deutschen Strommix insgesamt zu höheren CO₂-Emissionen als konventionelle Diesel- oder Benzinmotoren ^(3,4). Dabei wird eine typische Nutzungsdauer von Fahrzeugen von 10 Jahren mit einer durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung von 15.000 km zugrunde gelegt. Trotzdem werden Investitionen in erheblichem Umfang in den Netzausbau, die Ladeinfrastruktur und in Subventionen für rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge vorbereitet und von der Politik unterstützt.

Das Käuferinteresse scheint jedoch eher verhalten zu sein. So ist das Ziel der Bundesregierung, 2020 einen Bestand von 1 Mio. Elektrofahrzeugen in der Flotte zu haben, trotz ansehnlicher Subventionen in weite Ferne gerückt. Auch der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur erfolgt verzögert. Stand April 2019 gibt es 17.400 Ladepunkte, davon 10% Schnellladepunkte ⁽⁵⁾. Für 1 Mio. Fahrzeuge aber wären 33.000 Ladepunkte und zusätzlich min. 4000 Schnellladepunkte notwendig (6). Für das Ziel von 7 bis 10,5 Mio. Elektrofahrzeuge bis zum Jahr 2030 würden entsprechend mehr Ladesäulen benötigt.

Es stellt sich also die Frage, wie lange der Trend zu BEVs global anhalten wird, vor allem im Lichte der schlechten Ökobilanz beim derzeitigen Kraftwerksmix, bei den Abhängigkeiten bei der Rohmaterialversorgung und den Problemen beim Recycling der Batterien.

Insbesondere Kobalt (Co), Hauptförderung in politisch instabilen Ländern), aber auch Lithium (Li, dessen Herstellung mit Umweltschäden in den Herstellerländern einhergeht) sind problematisch. Trotzdem wird die Kobalt enthaltende Li-Polymerbatterie uns in den nächsten 10 Jahren begleiten ⁽⁷⁾. Der Ersatz von Co und Li in mobilen Batterien ist schwierig und langwierig und auch technologische Quantensprünge bei Kapazität und Gewicht sind nicht zu erwarten, es sind vielmehr noch viele technische Probleme zu lösen ⁽⁸⁾. Eine angestrebte Verringerung des Co-Gehalts wird sicher kommen, diese wird aber durch die Erhöhung der Stückzahlen kompensiert.

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