Sinnfreie Denkverbote sind nicht die Lösung unser Zukunftsprobleme

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Man braucht eine technologieneutrale Förderung

4. Alternative emissionsfreie Mobilitätskonzepte werden kaum unterstützt und nicht faktenbasiert diskutiert. Die Politik ist zwar bereit, den Aufbau von Batterieherstellungskapazität zu unterstützen ⁽⁹⁾, die Erweiterung der Herstellungskapazität von zum Beispiel E-Fuels jedoch nur in eingeschränktem Umfang. Auch die Anrechnung von E-Fuels auf die CO₂-Emissionen von Pkw wurde zunächst auf 2023 verschoben ⁽¹⁰⁾. Dabei bieten E-Fuels eine gute Möglichkeit, die Herstellung und den Verbrauch regenerativer Energie zu synchronisieren. Der Nachteil regenerativ hergestellter Energie ist, dass sie von Wetterphänomenen und der Tageszeit abhängig und daher zumeist nicht mit dem Bedarf zu synchronisieren ist. Sie muss also gespeichert werden. Dazu sind E-Fuels natürlich ideal geeignet.

E-Fuels können sowohl in Brennstoffzellen wieder in Strom umgewandelt werden (für emissionsfreies Fahren in urbaner Umgebung) als auch in klassischen verbrennungsmotorisch getriebenen Fahrzeugen CO₂-neutral unter Berücksichtigung der Stickoxidemissionen verbrannt werden. Gerade die konventionellen Motoren könnten zur Reduzierung ihrer CO₂-Emissionen in einer Übergangszeit noch mit Erdgas betrieben werden, um dann problemfrei auf E-Fuels umgestellt zu werden.

Die Einführung neuer Antriebe muss sich dem wandelnden Stromangebot fügen

5. Eine Grundvoraussetzung für eine weitgehende Dekarbonisierung der individuellen Mobilität ist die Umstellung der Herstellung elektrischer Energie auf regenerative Methoden und die Speicherung und verbrauchsabhängige Bereitstellung des auf diesem Wege hergestellten Stroms. Insofern schafft Deutschland mit der sogenannten Energiewende unter großen Opfern – die Strompreise in Deutschland sind so hoch wie fast nirgends auf der Welt – bereits die Voraussetzungen. Der CO₂-freie Anteil an der deutschen Stromproduktion (regenerativ und Kernkraft) hat 2018 bereits 47,4 % erreicht ⁽¹¹⁾. Trotzdem wird immer noch knapp 500g CO₂/kWh emittiert ⁽¹²⁾. Die verfrühte, unter politischem Druck erfolgende Einführung batterieelektrischer Fahrzeuge, wirkt unter diesen heutigen Umständen sogar ökologisch kontraproduktiv.

Der Antriebsmix wird wahrscheinlich die Zukunft

6. Langfristig wird eine Koexistenz verschiedener Antriebstechniken notwendig sein, um die Belange aller Mobilitätsaufgaben dekarbonisiert befriedigen zu können. So sind im ländlichen Raum sicherlich andere Antriebstechniken für die dort geforderten längeren Reichweiten notwendig als in urbaner Umgebung mit dem dort verfügbaren dichten elektrifizierten ÖPNV-Angebot. Im Transportsektor wiederum braucht es für die Langstrecke andere Lösungen als für den Verteilerverkehr.

Der effiziente Verbrenner gehört dazu

7. Längere Reichweiten könnten auch unabhängig von E-Fuels durch den Verbrennungsmotor erreicht werden. In einer Koexistenz verschiedener Antriebsformen hat der emissionsarme und sparsame Verbrennungsmotor weiterhin seinen Platz. Verbrennungsmotoren können nicht nur mit synthetischen, mit regenerativ erzeugter Energie hergestellten Kraftstoffen betrieben werden, darüber hinaus werden sie auch in Hybridfahrzeugen, deren Reichweite den konventionellen Fahrzeugen entspricht, benötigt. Heute eingesetzte Verbrennungsmotoren, ob Benzin oder Diesel, sind inzwischen auf einem hohen technischen Niveau, gerade was Emissionen (Feinstaub, Stickoxide) anbelangt. Sie können und sollten als Übergangstechnik oder mit regenerativ hergestellten Kraftstoffen dauerhaft weiterhin betrieben werden. Als Fazit ist der Politik und den Automobilherstellern also dringend anzuraten, alle Förderung technologieneutral zu gestalten, vor allem auch um die Veränderungen der Antriebstechnik zwar schnell, aber möglichst kosteneffizient und sozialverträglich zu gestalten. Darüber hinaus wird es notwendig sein, auch alle Sharing-Konzepte zu unterstützen, deren Entwicklung in hohem Maße von den Innovationen beim autonomen Fahren bis zum Level 5 abhängen wird.

Literaturquellen:

• (1) UBA, Umweltbundesamt: Nationales Treibhausgasinventar 2018, 04/2018;

• (2) Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität (COM (2016) 501);

• (3) Thomas Koch, KIT, Antriebssysteme der Zukunft, 23. ZulieferforumArGeZ, Frankfurt 31.01.2019;

• (4) Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn, Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO₂-Bilanz? ifo Schnelldienst, 8/2019, 25.04.2019, S. 40 – 54;

• (5) BDEW e.V.;

• (6) Laden2020, Schlussbericht: Konzept zum Aufbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur in Deutschland von heute bis 2020, 15.12.2016, KIT;

• (7) Matthias Buchert, Freiburger Öko-Institut, in edison.handelsbaltt.com, Akkus ohne Kobalt: Sauber, aber noch nicht marktreif;

• (8) Wiederladbare Batterien: Möglichkeiten und Grenzen, Michael R. Buchmeiser in www.git-labor.de, Frame conditions of e-mobility; Industrieverband Massivumformung, schlegelundpartner 29.6.2018;

• (9) Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Bekanntmachung des Interessensbekundungsverfahrens zur geplanten Förderung im Bereich der industriellen Fertigung für mobile und stationäre Energiespeicher (Batteriezellfertigung), 14.02.2019;

• (10) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Luksic, Dr. Martin Neumann, Dr. Christian Jung, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP, Deutscher Bundestag Drucksache 19/6575, 19. Wahlperiode 18.12.2018;

• (11) Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (2019);

• (12) Buchal, Karl, Sinn, a.a.O., S. 42;

• (13) BDI, Positionspapier der deutschen Industrie zum Aufbau von Rahmenbedingungen für die E-Fuels-Technologie, Published on July 11, 2018;

• (14) Deutscher Bundestag, Wissenschaftliche Dienste, Dokumentation ‚E-Fuels‘, WD 5 - 3000 - 008/18.

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