Blechverarbeitung per Laser So optimiert das Laser-Blanking die Alu-Umformerwelt

Mit der Dynamic-Fow-Technology hat Schuler eine Möglichkeit zu bieten, die beim Blechschneiden vor dem Pressen Zeit und Ressourcen spart, heißt es – etwa zig Werkzeuge pro Kfz-Karosserie. OEMs horchen auf...

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Seine, wie Schuler betont, leistungsfähigen und produktiven Platinenschneidanlagen mit Lasersystem versorgen deshalb heute schon Pressenlinien vieler OEMs und Zulieferer. Der Vorteil davon: Es ließen sich bei neuen Modellen bereits komplette Schnittwerkzeugsätze einsparen. Schuler peilt über den Daumen, dass bei etwa einem Dutzend Werkzeugen pro Karosserie eine Kostenreduzierung im Millionenbereich winken könnte. Aber nicht nur das, denn außer Geld zu sparen, profitiere man auch im nachgelagerten Umformprozess von den per Laser geschnittenen Platinen. Das hat folgende Gründe:

Heikle „Gratwanderung“ bei üblicher Alu-Verarbeitung

In unseren Leichtbauzeiten nimmt bekanntlich der Anteil von Aluminium in vielen Fahrzeugtypen zu, weil mit jedem gesparten Kilo die Leistung erhöht sowie der Kraftstoffverbrauch – und parallel dazu, die Emissionen – reduziert werden. Doch gilt Aluminium als Metall, dessen Oberfläche besonders sensibel ist. Deshalb stelle sich dem Verarbeiter nicht nur in Sachen Schneidprozess die Fragen nach einem möglichst schonenden Handling der Bleche. Darüber hinaus neigt Aluminium dazu, an der unteren Schneidkante beim mechanischen Schneiden, Grate zu bilden. Löse sich dieser Grat und verbleibe dann noch im Umformwerkzeug, kann er sich in die Alu-Materialoberfläche so eindrücken, dass das Problem sogar noch nach dem Lackieren sichtbar sei – das heißt Ausschuss!

Um das zu vermeiden, braucht man, wie Schuler erklärt, heute außer zusätzlichen Anlagenkomponenten, wie Flitterabsauger oder Platinenreinigungsanlagen, auch regelmäßige Anlagenstopps zur Reinigung der Umformwerkzeuge. Je nach Bauteil könne der Stillstand eine fünf- bis zehnminütige Produktionsunterbrechung nach bereits wenigen hundert Hüben bedeuten.

Aluminiumplatinen aber, die auf einer Laser-Blanking-Line von Schuler entstehen, erfüllen nicht nur die hohen Qualitätsanforderungen der Automobilindustrie, sondern verursachen auch das Gratproblem kaum, heißt es weiter. Rechnet man zusammen, was man dadurch für Aufwand spart, wird klar, dass lasergeschnittene Platinen die Produktivität der Pressenlinien für Aluminiumteile deutlich erhöhen, betont Schuler.

Optimierung von Tryout-Prozessen geht auch

Grundsätzlich, merkt Schuler an, ist ja die Flexibilität hinsichtlich der Konturenanpassung bereits von den lasergeschnittene Platinen aus deren Tryout-Prozess bekannt. Je nach Bedarf lassen sich die Platinengeometrien im Laserschneidprogramm also anpassen und unkompliziert in kleinen Chargen ohne Werkzeug fertigen, führt Schuler weiter aus. Im Vergleich zu den dafür meist eingesetzten Flachbettlasern werden die Platinen bei einer Laser-Blanking-Line aber nicht aus einem Rechteck herausgeschnitten, sondern direkt aus dem kontinuierlich durchlaufenden Bandmaterial des Coils.

Betrachtet man das am Beispiel einer Motorhaube, und geht man dabei von einer mit Robotern automatisierten Schrotttrennung und Gutteilabstapelung aus, so muss ein zusammenhängendes und umlaufendes Schrottgitter mit etwa 2 bis 3 cm Stegbreite berücksichtigt werden, schickt Schuler voraus. Auch ergebe sich durch die rechteckige Rohplatine ein Verschnitt von circa 6 cm pro Seite, der beim Schneiden aus einem fortlaufenden Band für die nächste Haubenplatine verwendet werden könnte (siehe blau gestrichelter Bereich in der später folgenden Grafik).

Würde man also für zwei Hauben auf einem Flachbettlaser eine Rohplatine von 2260 mm × 2200 mm benötigen, dann käme eine Laser-Blanking-Line mit einer Vorschublänge von 2065 mm bei einer Coilbreite von 2150 mm zurecht. Das entspreche einer Materialeinsparung von 11 %. Unabhängig davon, ob die Teile eingekauft oder in House gefertigt werden, bedeutet eine Materialeinsparung stets auch Geldsparen.

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