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Der Trabi – Trotz Mangelwirtschaft zum Kultwagen

| Autor / Redakteur: Jonas Keck / Simone Käfer

Wie der Trabi von der Rennpappe zu einem Symbol deutscher Zeitgeschichte wurde.
Wie der Trabi von der Rennpappe zu einem Symbol deutscher Zeitgeschichte wurde. (Bild: ©animaflora - stock.adobe.com)

Am 7. November 1957 rollte der erste Trabant im sächsischen Zwickau vom Band. Wie aus dem massentauglichen Kleinwagen aus Plaste ein Symbol deutscher Zeitgeschichte wurde.

Der Trabant entspricht dem utopischen Ideal des Sozialismus: Ein Auto für jedermann sollte es sein. Nützlich, anspruchslos, günstig und alle gleich. Er brachte die Massenmotorisierung in die Deutsche Demokratische Republik und sollte das werden, was der Käfer für die Bundesrepublik war. Doch weil es an Roheisen, Stahl und Produktionskapazität mangelte, wurde das Vorhaben immer wieder aufgeschoben. Schließlich beschloss die Regierung um Otto Grotewohl und Walter Ulbricht im Jahr 1954 den Bau massentauglicher Kleinwagen und gab den Ingenieuren die technischen Eckdaten dazu vor: vier Sitze, ein Gewicht von maximal 600 kg und ein Verbrauch von höchstens 5,5 l Benzin auf 100 km. Und das bitte zu einem Preis von 4000 Ostmark.

Doch erst im März 1956 begann die „Hauptverwaltung Automobilbau“ mit der konkreten Planung eines massentauglichen Kleinwagens. Mehrmals stand das Projekt wegen bürokratischen und finanziellen Schwierigkeiten auf der Kippe. So forderte die Betriebsleitung des Zwickauer Werks anfangs Investitionen von 25 Mio. Mark, um den Trabi entwickeln zu können. Die Hauptverwaltung sagte die Summe zu. Doch innerhalb eines halben Jahres strich sie den Etat der Ingenieure auf 8 Mio. Mark herunter. Zwischenzeitlich kam sogar die Idee auf, das Projekt komplett einzustellen und stattdessen den „AWZ P70“ – der heute als Vorläufer des Trabis gilt – weiterzuentwickeln.

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Der Trabi zwischen Bürokratie und Mangelwirtschaft

Dass es dazu nicht kam, ist unter anderem auf eine Mitteilung des Technischen Direktors des Zwickauer Automobilwerks zurückzuführen. Wütend schrieb Winfried Sonntag der Hauptverwaltung: „Ein großer Irrtum besteht darin, zu glauben, dass unsere Techniker und Ingenieure allein durch eine gute Gehaltszahlung befriedigt werden können, während andererseits durch bürokratische Unschlüssigkeit und die sich daraus ergebende Verzögerung die wirklichen Erfolge ihrer Arbeit ausbleiben.“

Der Protest zeigte Wirkung und die Konstruktion konnte fortgesetzt werden. Und neben den bürokratischen Hürden konnten auch die technischen überwunden werden. Die Karosserie des Trabant besteht aus Duroplast – eine Verbindung aus Phenolharz und Baumwolle. Es ersetzte die fehlenden Rohstoffe und hat sich bereits bei der Produktion des AWZ P70 bewährt. Mitte der Fünfzigerjahre war das leicht formbare Kunstharz ein modernes Material. Aber schon bald war Duroplast der Grund dafür, dass der Trabant von manchen abschätzig als „Plastikbomber“ oder „Rennpappe“ bezeichnet wurde. Doch als der erste Kleinwagen der Nullserie produziert wurde, hieß das Modell lediglich „AWZ P50 Trabant“. Der Namenszusatz wurde in einem Preisausschreiben ermittelt und bedeutet „Begleiter“. Doch wer einen solchen Weggefährten an seiner Seite haben wollte, musste fast doppelt so viel für den Trabanten bezahlen, wie die Regierung ursprünglich anstrebte. Er kostete mit 7450 Mark mehr als das durchschnittliche Jahreseinkommen eines DDR-Bürgers.

Der Trabant 500 und seine Nachfolger

Ist heute vom Trabi die Rede, meinen die meisten das Modell P50, das auch „Trabant 500“ genannt wird. Die Ausführung als Stufenheck-Limousine erreichte den Kultstatus, doch der Trabi war auch als Kombi und als Kastenwagen erhältlich. Der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit einem Hubraum von 500 cm3 brachte es auf für damalige Verhältnisse akzeptable 18 Pferdestärken.

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Im Jahr 1962 wurde die Baureihe eingestellt und vom „Trabant 600“ abgelöst, der über mehr Leistung verfügte, aber optisch weitestgehend unverändert blieb. Bereits nach zwei Jahren wurde die Produktion zugunsten des „Trabant 601“ eingestellt. Dieser entsprach bei seiner Einführung im Jahr 1964 mit 23 Pferdestärken bereits nicht mehr dem neusten Stand der Technik. Trotzdem sollte er mit kleineren Änderungen insgesamt über 26 Jahre lang gebaut werden. Doch damit nicht genug.

Die „Rennpappe“ wird zum Symbol

Der Trabant überlebte die DDR. Mit dem „IFA Trabant 1.1“ lief 1990 der erste Wagen der letzten Baureihe vom Band. Aber schon ein Jahr später sollte aufgrund der schlechten Absatzzahlen die Produktion endgültig eingestellt werden. Am 30. April 1991 lief der letzte Trabi vom Band und das Zwickauer Werk schloss seine Pforten. Insgesamt rollten mehr als 3 Mio. Trabant über die ostdeutschen Straßen.

Rund sechzig Jahre nach seinem Produktionsbeginn weckt der Trabant bei vielen Betrachtern ostalgische Gefühle. „Im öffentlichen Bewusstsein präsent sind die Bilder von der Maueröffnung am 9. und 10. November 1989 in Berlin: Lange Schlangen vollbesetzter Trabis, die durch die Grenzanlagen fuhren, umjubelt von Westberlinern, die triumphierend auf die Motohauben schlugen“, schreibt Ina Merkel, Professorin für Gesellschaftswissenschaften und Philosophie an der Universität Marburg.

Doch nicht in allen Köpfen hat sich dieses euphorische Bild eingebrannt. Denn der Trabant ist nicht nur Symbol der friedlichen Revolution, wie die Kulturwissenschaftlerin in einem Aufsatz schildert. Die Massen von ein und demselben Auto, vollbesetzt mit Menschen, die längst überholte Stone-washed-Jeans tragen, welche sich in langen Schlangen um die Sparkassen ringelten, um „Begrüßungsgeld“ abzuholen und anschließend den nächsten Laden zu stürmen, löste im Westen gemischte Gefühle aus, sagt Merkel. Dennoch begann mit der Produktion eines Kleinwagens aus Plaste auch die Geschichte eines echten Symbols deutsch-deutscher Geschichte.

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