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CFK als Bauteilwerkstoff nur bei funktionalen Vorteilen

Claudio Santoni, Funktionsgruppenleiter im Bereich Karosseriebau bei McLaren Automotive, ist maßgeblich für die Umsetzung der Änderungen hinsichtlich der Fahrzeugstruktur des neuen Sportwagens verantwortlich gewesen. Seine ersten Erfahrungen mit Verbundwerkstoffen sammelte er im italienischen Automobilbau, wo er als Verantwortlicher für die Entwicklung von Faserverbundstrukturen bei der ATR Group in Colonnella den wegbahnenden Ansatz des Konzerns mit Karosserieprototypen aus CFK vorangetrieben hat.

Auch wenn Santonis Lebenslauf und die Vermutung, dass McLaren CFK quasi als DNA hat, andere Erwartungen wecken könnten, legt Santoni doch eine sehr pragmatische Auffassung von Werkstoffauswahl an den Tag. Unter Santonis Leitung verwendet McLaren Automotive Faser-verbundwerkstoffe nur dort, wo sie merkliche Vorteile haben und Kosteneffizienz bringen.

Karosserieplatten bei McLaren sind mehrheitlich aus Aluminum oder SMC

Immer noch zieht Santoni Metall in vielen Bereichen vor, in denen andere Fahrzeughersteller CFK schon eingeführt haben. So ist der Heckaufbau, der die hintere Aufhängung, Motor und Getriebe trägt, ein Raumfachwerk aus geschweißten Aluminiumprofilen – eine Entscheidung, die aus Kostengründen und anfänglicher Unsicherheit bezüglich der Motorbetriebstemperaturen getroffen wurde.

Auf gleiche Weise wurden die energieabsorbierende Rahmenstruktur im vorderen Teil aus Strangpressrohren gefertigt. Das hält die Ersatzteilkosten nach einem leichten Unfall niedrig. Im Gegensatz zum Aston Martin DBS, bei dem Verbundstoffplatten des britischen Herstellers Gurit/Newport, für die Karosserie genutzt werden, sind die Karosserieplatten bei McLaren mehrheitlich aus Aluminum oder SMC. Besonders die Türen, die mit einem komplexen Doppelkurvenprofil versehen sind, und die hinteren Flügel werden vom französischen Zulieferer Sotira, Change, aus glasfaserverstärktem SMC gefertigt.

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