Die Unterbodenverkleidung kommt nun auch in Nordamerika in Mode

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In einem speziellen Verfahren wird eine Kernschicht aus glasfaserverstärktem Thermoplast beidseitig mit einer Thermoplastfolie versiegelt und bildet zunächst ein flächiges Halbzeug in Gestalt einer sortenreinen Sandwichstruktur. In einem zweiten Arbeitsschritt kann dann das Halbzeug durch Druck- und Temperatureinwirkung in seine endgültige geometrische Form gebracht werden. Im Vergleich zu den Vorgänger-Kunststoffverkleidungen sind die neuen LWRT-Verkleidungen leichter, obwohl die Wanddicken meist größer sind als bei GMT, LFT und D-LFTm zum Beispiel 4 bis 7 mm bei LWRT im Vergleich zu 1,8 bis 2 mm bei D-LFT. Zusätzlich wurden die akustischen Eigenschaften und der Schutz vor Wasser und Steinschlag verbessert.

Zu Beginn dieses Jahrzehnts verdrängten die beiden zuletzt genannten Thermoplast-Composites große Anteile des GMT in Unterbodenverkleidungen. Heute werden die meisten kompletten Unterbodenverkleidungen in Europa und Asien aus LWRT, D-LFT oder einer Kombination von beiden hergestellt.

USA: Anderer Entwicklungsweg

Bei Fahrzeugen, die in den USA hergestellt werden, bestehen kritische Unterbodenelemente meist aus einem Flickwerk, etwa bei Kraftstofftanks und -leitungen sowie bei Elementen für die Gestaltung des Unterbodens, damit die heiße Luft aus dem Motorraum gezielt abgeleitet wird und dorthin kommt, wo sie gebraucht wird. Vollflächige Unterbodenverkleidungen findet man selten – und wenn, dann aus anderen Gründen als bei den europäischen Autoherstellern.

„Impulsgeber, die in Europa die Unterbodenverkleidung von Fahrzeugen vorangetrieben haben – wie Lärmschutzverordnungen, Dieselmotoren und höhere Geschwindigkeiten – existieren in den USA einfach nicht“, erklärt Zumhagen. „Somit wurden Unterbodenverkleidungen hauptsächlich zum Schutz angebracht bei Offroadfahrzeugen wie Pick-ups oder SUVs.“

Unterfahrschutz schützt nur den Motorbereich

Dieser sogenannte Unterfahrschutz ist für den Schutz des Motorbereichs konzipiert und verkleidet somit lediglich den Bereich zwischen vorderem Stoßfänger und Vorderachse. Außerdem werden andere Materialien verwendet, zum Beispiel Stahl, Aluminium oder Kunststoffe wie unverstärktes HDPE oder Polypropylen.

Trotz der zahlreichen Vorteile haben US-amerikanische Autohersteller die komplette Unterbodenverkleidung aus Verbundwerkstoffen nicht eingeführt. Einer der Gründe dafür liegt in den niedrigen Spritkosten und der strikteren Geschwindigkeitsbegrenzung als in Deutschland. Daher war bis vor Kurzem der Spritverbrauch in den USA nebensächlich.

Außerdem wird weniger Wert auf die Verringerung der Geräuschemission gelegt; und wenn, dann werden eher Schallschutzmauern neben Highways errichtet, als dass versucht wird, den Geräuschpegel der Autos selbst zu senken. Auch wurden häufig die Kosten für zusätzliche Konstruktionen, die als unnötig erachtet wurden, vermieden.

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