Die Unterbodenverkleidung kommt nun auch in Nordamerika in Mode

Anbieter zum Thema

GGB Heilbronn GmbH

Flow Europe GmbH

Franke GmbH

Jedoch seien Unterbodenverkleidungen nicht einfach Dachhimmel, die unter dem Auto angebracht würden, so George. Der Unterbodenschutz muss gute Verformungseigenschaften haben und durch spezielle Beschichtungen auch resistent gegen Steinschlag und Wasser sein. Im Gegensatz dazu sei bei GMT, LFT und D-LFT eine Oberflächenbeschichtung überflüssig, sagen D-LFT-Befürworter. Somit seien die Kosten für Herstellung und Montage von LWRT-Verkleidungen höher und das Recycling schwerer.

Europa: Impulsgeber für Innovationen

Derzeit scheint der Fokus der Europäer bei Unterbodenverkleidungen auf Kosten- und Gewichtsreduzierung zu liegen – wie bei so vielen Automobilteilen – sowie auf der Optimierung anderer Features, um Haltbarkeit und Geräuschreduzierung zu verbessern. So hat der amerikanische Zulieferer CSP eine noch geheime Technologie entwickelt, deren schalldämpfende Wirkung sowohl auf den Materialeigenschaften als auch auf dem Verarbeitungs-Know-how basiert.

Außerdem werden Formteile aus D-LFT immer dünner und verzichten auf die Rippenverstärkung. Vom US-Werk Florence/Kentucky der Ticona GmbH, Kelsterbach bei Frankfurt am Main, wurde zudem eine neue LFT-Werkstofffamilie auf dem US-Markt eingeführt, bei der die Länge der Glasfasern mehr als verdoppelt wurde (von 11 auf 25 mm), womit die mechanischen Eigenschaften Richtung D-LFT gehen.

Direct-Strand-Moulding-Compound-Verfahren verkürzt Produktionsablauf drastisch

Ein potenzielles Verfahren zur Herstellung von Unterbodenverkleidungen aus duroplastischen Werkstoffen (SMC) ist das Direct-Strand-Moulding-Compound-Verfahren: D-SMC. Es wurde in Deutschland im Rahmen des BMBF-Projektes Durovision entwickelt und verkürzt den klassischen Produktionsablauf drastisch. Partner des Projekts sind das Fraunhofer ICT, Respecta Maschinenbau, PTJ Projektträger Jülich, M-Base Engineering + Software, BYK Chemie, Reichhold, Polytec Composites Germany und Johns Manville.

Ziel ist es, Bauteile aus faserverstärkten Duroplasten im Direktverfahren herzustellen. Die reproduzierbare Herstellung von Compounds und Bauteilen in einem Prozessschritt ist ein bedeutender Entwicklungsfortschritt, der die Anwendung dieses Werkstoffs attraktiver gestaltet und Anwendungsbereiche besser erschließt. Im Rahmen dieses Projekts werden mittlerweile Materialkennwerte erreicht, die herkömmlichen SMC-Anwendungen gerecht werden.

Vor allem wurden Kennwerte erreicht, die den Anforderungen an Class-A-Oberflächen entsprechen. „D-SMC könnte hervorragend und kostengünstig für Hitzeschutzschilde eingesetzt werden, die üblicherweise aus Aluminium hergestellt werden“, sagt Heinrich Ernst, ehemaliger Leiter der Dieffenbacher-Composites-Abteilung, der nun als Berater für den Anlagenhersteller tätig ist.

„D-SMC bietet eine erhebliche Kostenreduktion durch Ausschalten der konventionellen Halbzeugherstellung und kurze Zykluszeiten und bietet die Möglichkeit, Bauteildicken zu reduzieren aufgrund der besseren Fließeigenschaften.“ Während seiner 23-jährigen Tätigkeit bei Dieffenbacher war Ernst fundamental an der Entwicklung des D-LFT- und D-SMC-Verfahrens beteiligt. Die ersten kommerziellen Anwendungen für das D-SMC-Verfahren seien auf dem Weg.

Mit Tailored-D-LFT-Technologie crashfeste Leichtbaustrukturteile kostengünstig produzieren

Mit der von Dieffenbacher und vom Fraunhofer ICT weiterentwickelten Tailored-D-LFT-Technologie können crashfeste Leichtbaustrukturteile mit Sichtoberfläche automatisch unter Umgehung der kostenintensiven Halbzeugherstellung produziert werden. Somit kommt D-LFT den Hochleistungseigenschaften von GMT nahe, bei niedrigeren Kosten und höherer Flexibilität. Das gleiche Team hat auch an der Verwendung von recyceltem Material für das Inline-Compoundieren gearbeitet und berichtet, dass Tailored-D-LFT mit recyceltem Anteil bereits in Unterbodenverkleidungen von Nutzfahrzeugen in Europa eingesetzt wird.

Was kommt als Nächstes? Hillborn denkt, dass der nächste Schritt die verstärkte Bauteilkonsolidierung sein wird, beispielsweise die Integration von Reserveradmulden in Kofferräumen. Henning sieht bereits Ansätze für Unterbodenmodule aus Verbundwerkstoffen, die für komplette Unterbodensegmente verwendet werden können, integriert in die Karosserie.

Viele Supercars setzen schon heute kohlenstofffaserverstärkte Polymere für die gesamte Bodengruppe und den Antriebsstrangtunnel ein. Und USCAR arbeitet an einem ambitionierten Forschungsprojekt, bei dem ein modifiziertes SMC verarbeitet wird. Diese SMC-Modifikation ist mit speziellen Glasfasern verstärkt, um komplette Bodensysteme zu konstruieren, die den US-Fahrzeugrichtlinien 2012 entsprechen.

(ID:358690)