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Massivumformung

Massivumformer müssen auf Elektromobilität reagieren

| Autor: Stéphane Itasse

Wie können Teile für ressourcenschonendere Automobile künftig am besten produziert werden? Dieser Frage geht das Fraunhofer-IWU in Chemnitz nach.
Wie können Teile für ressourcenschonendere Automobile künftig am besten produziert werden? Dieser Frage geht das Fraunhofer-IWU in Chemnitz nach. (Bild: Fraunhofer-IWU)

Vom Verbrennungsmotor im Auto haben die Massivumformer lange profitiert. Wenn sich jetzt neue Antriebskonzepte, ob vollelektrisch oder hybrid, abzeichnen, geraten auch die etablierten Verfahren und damit die Hersteller unter Druck. Doch es zeichnen sich auch neue Möglichkeiten ab.

Wie innovative Prozessketten für die Produktion alternativer Antriebskonzepte aussehen können, erläuterte Anne Manuela Taubert, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fraunhofer-IWU in Chemnitz, auf dem 33. Jahrestreffen der Kaltmassivumformer in Düsseldorf. Dazu will das Forschungsinstitut die Herstellungsprozesse optimieren. „Wir wollen nicht nur die Elektromobilität umsetzen, sondern auch in einer effizienten Form an den Mann bringen“, sagte Taubert.

Auf die Umformtechnik setzen die Chemnitzer Forscher, weil bei diesen Verfahren das Material effizient verwendet wird – und Material ist mit 48 % größter Kostenblock im Fahrzeugbau. Um effiziente Fertigungsstrategien zu entwickeln und umzusetzen, gilt es nach den Worten von Taubert, spanende Prozesse durch Umformtechnik zu ersetzen, effiziente Fertigungssysteme einzusetzen und die ursprüngliche Prozesskette zu verkürzen. Dies wurde bereits im E³-Leitkonzept umgesetzt – die Forschungseinrichtung in Chemnitz bietet Rundkneten, Bohrungsdrücken, Verzahnungswalzen (warm und kalt), Axialformen und Fertigwalzen.

Kürzere Gesamtprozesskette bringt deutliche Fortschritte

„Wir sind in der Lage, in kürzerer Zeit mehr zu fertigen, indem wir die Gesamtprozesskette verkürzen“, berichtete sie weiter und erläuterte dies am Beispiel einer Welle, bei der die bisherige Fertigungsroute mit Fließpressen und Tieflochbohren durch zwei Alternativen ersetzt wurde: Einmal durch die Kombination aus Schmieden und Bohrungsdrücken, im anderen Fall durch kombiniertes Fließpressen. Anschließend wurde in allen drei Fällen spanend nachbearbeitet, in der Ausgangsroute folgten noch Wälzfräsen, in den beiden anderen Verzahnungswalzen, bevor das Härten und die Hartfeinbearbeitung kamen.

Beim Ausgangsprozess wurden 3,83 kg Stabstahl durch Fließpressen in vier Stufen umgeformt, danach folgte das Tieflochbohren. Bei den beiden anderen Verfahrensrouten genügten jeweils 3,35 kg.

Bei der ersten Alternative wurde das Fließpressen durch Schmieden ersetzt, danach folgten Bohrungsdrücken und Lochen. Beim Bohrungsdrücken wurden Napfrückwärtsfließpressen und Drückwalzen kombiniert. „Ja nach Material und Geometrie kann das Bauteil kalt, halbwarm oder warm umgeformt werden“, berichtete Taubert. Mit dem Bohrungsdrücken hat das IWU Verhältnisse von Länge zu Durchmesser bis zu 15 und Verhältnisse von Durchmesser zu Wanddicke zwischen 2 und 23 realisiert. Damit lässt sich eine große geometrische Variantenvielfalt mit variablen Wanddicken und Innenprofilen umsetzen, bei gleichzeitig hoher Materialausnutzung. Bei den Zykluszeiten für das Bohrungsdrücken hat das Forschungsinstitut mittlerweile Werte zwischen 30 s und 1 min erreicht, je nach Bauteil.

Komplexe Wellen- und Profilformen durch Fließpressen realisiert

Bei der zweiten Alternativroute kombinierten die Forscher das Napfvorwärts- und das Napfrückwärtsfließpressen in einem Prozessschritt. Damit ließen sich auch komplexe Wellen- und Profilformen realisieren. Außerdem merkte Taubert an: „Damit schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe, wenn wir alles in einem Prozessschritt machen statt konventionell in vier Schritten.“

Doch das Fraunhofer-IWU beschränkt sich bei seinen Untersuchungen nicht nur auf das Thema Automobil. So versuchen die Forscher im Projekt Gearform, großmodulige Zahnräder für die Windkraft energie- und ressourceneffizient zu fertigen, indem sie die Materialeffizienz verbessern und die Fertigungszeit verkürzen. Dazu untersuchen sie Warmumformprozesse auf bestehenden Maschinen, entwickeln und bauen Werkzeuge für die Umformung von Verzahnungen mit Modul > 8 mm und Durchmesser bis 1000 mm und setzen nicht zuletzt auf eine neuartige induktive Erwärmungseinheit. Beim Projekt Marget ist das Ziel, Komponenten für Schiffsgetriebe umformtechnisch herzustellen. Dazu gilt es, das Bohrungsdrücken auf größere Dimensionen zu skalieren.

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